Daimler had het er maar druk mee en dat in deze corona-tijden, het introduceren van nieuwe producten en het geven van een kijkje in de toekomst. Er zijn twee nieuwe Mercedes-Benz Actros'en bijgekomen en ook lanceerde het merk met de ster trucks voor de toekomst: een concepttruck met brandstofcelaandrijving en een eActros voor de lange afstand. Beide onderdeel van de nieuwe basisachitectuur 'ePowertrain' voor toekomstige elektrische trucks.
Behalve twee nieuwe Actros'en, dus veel toekomstnieuws. Met de komst van de Actros Edition 2 en de Actros F laat Mercedes-Benz overduidelijk zien dat diesel de komende jaren nog lang niet weg is. Wel zal de ontwikkeling naar brandstofbesparende dieselende aandrijflijnen die jaren geleden is ingezet, worden gecontinueerd. Komt het niet uit de motor zelf, dan zeker uit aerodynamische en software-ontwikkelingen zoals Predictive Powertrain Control (PPC). Parallel hieraan zet Mercedes-Benz nu dus ook in op het uitrollen van elektrische aandrijvingen: batterij en brandstofcel. Het doel is uiteraard om wereldwijd zero-emissie trucks aan te bieden.
eActros
Het kan verwarrend overkomen dat Mercedes-Benz pas over een paar jaar een elektrische Actros op de weg zal zetten, want zijn ze er dan niet al? Wat Daimler onlangs in Berlijn presenteerde, de eActros Longhaul, kan betiteld worden als een tweede generatie e-truck, een elektrische truck voor de lange afstand. De verwarring kan ontstaan omdat Mercedes-Benz praktijkproeven heeft lopen met de eActros, maar dan voor distributievervoer, eigenlijk de eerst aangewezen vervoerdiscipline voor elektrificatie. Zo heeft Simon Loos afgelopen zomer de eerste Mercedes-Benz eActros van Nederland in gebruik genomen voor een praktijktest. Het is een 25-tons drieassige eActros die een jaar lang wordt ingezet en gemonitord in de winkeldistributie voor Albert Heijn. Het is een 25-tons bakwagen. Alle bewegingen van de auto worden door 'Stuttgart' gemonitord. Simon Loos koppelt alle bevindingen terug, onder andere via een geavanceerd meldsysteem in de cabine. En ook Albert Heijn houdt de prestaties nauwlettend in de gaten als verantwoordelijke voor de routeplanning. Samen met de resultaten uit praktijkproeven in Duitsland en Zwitserland moet dit leiden tot de serieproductie van de eActros in 2021. Deze eActros heeft twee (wielnaaf) elektromotoren van 126 kW (171 pk) en een maximaal koppel van 485 Nm. De gebruikte overbrengverhouding zorgt ervoor dat er 11.000 Nm per achterwiel aan koppel beschikbaar is. De lithium-ion batterijen hebben een capaciteit van 240 kWh en kunnen binnen twee uur (150 kW) worden opgeladen. Een actieradius tot 200 kilometer is realistisch, maar Mercedes-Benz heeft al aangegeven dat de actieradius van de straks in serie te produceren eActros beduidend hoger zal liggen.
Brandstofcelfabriek
De nieuwe concepttruck eActros Longhaul wordt een truck voor de lange afstand. De consensus is dat vooral waterstof met brandstofcel hiervoor het meest geschikt is. Waarom dan eerst een batterij-Actros? Daimler verwacht dat de eActros Longhaul al in 2024 in productie kan gaan. Veel sneller dan de tweede nieuwe concepttruck die Daimler in Berlijn liet zien: de GenH2, de truck met waterstoftechniek en brandstofcel. Daimler zet in op beide aandrijfmethoden. Iets wat men tot nu toe heeft proberen te vermijden. Veelzeggend is de aankondiging onlangs dat de bouw van de fabriek in het Zuid-Duitse Esslingen-Pliensauvorstadt nabij Stuttgart voor de pre-serieproductie van brandstofcellen is aangevangen. De eerste brandstofcellen moeten hier volgend jaar van de band rollen. Waar de uiteindelijke fabriek komt te staan waar Daimler en Volvo – het is een joint-venture - daadwerkelijk brandstofcellen gaan produceren is nog niet bekend. Duidelijk is wel dat men serieus met de brandstofcel bezig is. Bij de stadsbussen heeft Mercedes-Benz in het verleden al veel kennis opgedaan met deze aandrijving, onder andere in Amsterdam.
Waterstoftruck
De Mercedes-Benz GenH2, zoals de truck weinig prozaïsch heet, lijkt niet echt meer op een Actros, al zegt dat natuurlijk niet veel over de uiteindelijke verschijningsvorm; het is tenslotte een concepttruck. Maar dat het snel gaat is zeker, Daimler Trucks wil al in 2023 met de eerste klantentests starten om dan in de tweede helft van dit decennium de serieproductie aan te vangen. De brandstofceltruck GenH2 krijgt een totaalgewicht van 40 ton en een laadvermogen van 25 ton. De waterstof neemt hij mee in de vloeibare variant (LH2) in plaats van als gas. De reden hiervoor is volgens Daimler de hogere energiedichtheid waardoor de prestaties van de truck vergelijkbaar moeten zijn met die van een conventionele dieseltruck. De actieradius wordt een slordige 1000 kilometer. De waterstof wordt opgeslagen in twee roestvrijstalen waterstoftanks met een capaciteit van 40 kilogram elk. Het brandstofcelsysteem moet twee keer 150 kW gaan leveren, als extra biedt een batterij incidenteel ondersteuning met 400 kW. De batterij heeft een opslagcapaciteit van 70 kWh. De accu wordt van energie voorzien door recuperatie van remenergie en overtollige brandstofcelenergie. De testversie van de truck krijgt twee elektromotoren voor 2x230 kW continu vermogen en 2x330 kW maximaal vermogen. Het koppel is respectievelijk 2x1577 Nm en 2x2071 Nm.
Actieradius
Het grote verschil met de eActros Longhaul is de actieradius. Voor de eActros Longhaul, een 4x2 trekker, wordt 500 kilometer ongeveer de grens. Ruim het dubbele van de eActros waarmee Simon Loos nu rondrijdt. Mercedes-Benz stelt hierbij dat deze eActros LongHaul bedoeld is voor energiezuinig transport over langere afstanden dat goed te plannen is. Deze elektrische truck moet dus snel een volwaardig alternatief zijn voor de conventionele dieseltruck. Qua batterijtechniek is op dit moment 500 kilometer wellicht het maximaal haalbare, al kun je altijd batterijen proberen 'te stapelen' maar dat gaat dan wel ten koste van het laadvermogen en laadtijd. Daarbij gaat het bij het langeafstandsvervoer voor een groot deel om niet meer dan ongeveer 500 kilometer per rit. Mercedes-Benz wijst daarbij ook op de wettelijke eisen met betrekking tot de rijtijden. In de 45 minuten pauze die een chauffeur moet nemen na 4,5 uur rijden kan, zo stelt Mercedes-Benz, de batterij dankzij de nieuwste oplaadtechnologie voor een groot deel weer worden opgeladen. Ook meent Daimler Trucks dat er meer kansen zijn om de actieradius te vergroten door bijvoorbeeld tijdens het laden of lossen de eActros LongHaul aan de laadpaal te leggen.
ePowertrain
De bijeenkomst van Daimler in Berlijn stond geheel in het teken van dit tweesporenbeleid van de Duitse fabrikant. En dat is toch wel een wending die het bedrijf neemt. Nog maar enkele jaren gelden dreigde Mercedes-Benz de boot te missen waar het gaat om elektrische stadsbussen omdat te lang was vastgehouden aan alleen brandstofceltechnologie. Men is dus overstag gegaan en zal beide aandrijflijnen gaan aanbieden, naast nog altijd de dieseltechniek. Voorzitter van de raad van bestuur van Daimler Trucks AG, Martin Daum: “Onze klanten nemen rationele aankoopbeslissingen en willen geen concessies doen aan het dagelijkse gebruik, tonnage en actieradius van de trucks. Volledig elektrische aandrijving zal eerder worden gebruikt bij lagere vrachtgewichten en kortere afstanden. Brandstofceltechniek zal op zijn beurt de voorkeur hebben bij zwaardere ladingen en langere afstanden.” Daimler kiest er daarbij voor om beide technieken verder te ontwikkelen onder één paraplu, het ePowertrain platform. Dit omdat volgens Daum beide technologieën veel potentie hebben om binnen afzienbare tijd door de markt geaccepteerd te worden, waarbij hij wel een beroep doet op de beleidsmakers en andere spelers in de samenleving om te zorgen voor de juiste randvoorwaarden en infrastructuur voor groene stroom en infrastructuur voor de productie, opslag en transport van vloeibare waterstof.
Door: Jos Haas