Als je het aantal trucks dat je op de weg tegenkomt, als maatstaf neemt, heeft Mercedes-Benz met de nieuwe Actros enorm raak geschoten – het is een truck die door de vervoerders wordt gewaardeerd om z’n lage verbruik en probleemloze techniek en door de chauffeurs om z’n comfort, ruimte en prestaties. Het effect is vrijwel een verdubbeling van het marktaandeel in vergelijking met de vorige generatie Actros. Koploper van het nieuwe Actros programma is de 1863, een truck met een 15-liter 630 PK motor. Wij reden hem over onze testroute.
Boeiende techniek
Aangedreven wordt hij door de koploper uit de nieuwe generatie zescilinder lijnmotoren, waar al het nodige over geschreven is – wij hadden het eerste artikel erover al een jaar of vijf geleden, toen de motoren nog volop in ontwikkeling waren. De nieuwe lijnmotor maakt deel uit van het wereldwijd gebruikte nieuwe motorenplatform van Daimler Trucks. Motoren gebaseerd op dit zelfde platform zijn al enkele jaren in gebruik bij de dochters Fuso en Freightliner, en hebben daar inmiddels de nodige kilometers afgelegd – Mercedes-Benz claimde zo’n 50 miljoen praktijkkilometers voor deze motoren bij de introductie van deze nieuwe generatie op de Europese markt, inmiddels ruim drie jaar geleden. Deze nieuwe generatie Europese motoren werd uiteindelijk de aflossing V6 en V8 motoren die enkele decennia lang in veel Mercedes-Benz trucks werden gemonteerd, maar inmiddels volledig verdwenen zijn.
In feite zijn er van deze nieuwe motoren drie varianten beschikbaar: de Fuso-versie, waaronder de kleinste modellen uit deze nieuwe generatie motoren vallen, de Europese variant die motoren tot zo’n 13 liter cilinderhoud omvat, en de Noordamerikaanse variant waar de cilinderinhoud reikt tot 15 liter. Die laatste variant wordt gebouwd door Detroit Diesel en in Noord-Amerika op de markt wordt gebracht als DD16TC, maar in Europa als OM473LA o.a. de 1863 LS aandrijft. Gebruikt wordt hij in Noord-Amerika exclusief door de Noordamerikaanse Daimler truck- en busmerken, van levering aan andere truckfabrikanten is geen sprake meer. De nieuwe krachtigste Mercedes-Benz motor heeft een slagvolume van exact 15,596 cc, een boring van 139 mm en een slag van 171 mm – de exacte prestaties bedragen een hoogste vermogen van 625 PK (460 kW) bij 1600 omwentelingen van de krukas per minuut, en een hoogste koppel van 3000 Nm bij 1100 toeren van de krukas. In deze motor zit een fraai stukje techniek in de vorm van een turbocompound systeem, dat een flinke hoeveelheid restenergie uit de uitlaatgassen via een extra turbo omzet in energie die kan worden gebruikt voor de aandrijving. Het effect zou een lager verbruik moeten zijn – en is dat in de praktijk ook, zo bleek ons.
Slim idee
Mercedes-Benz is overigens niet de eerste die het idee van turbocompounding bij diesrlmotoren toepast, zo’n twintig jaar geleden kwam Scania er al mee. Gebaseerd zijn deze toepassingen op ideeën op van Zwitserse en Amerikaanse technici. Het basisprincipe van het turbocompounden werd ontwikkeld door de Zwitserse motorenbouwer Oerlikon
Scania was de eerste die dit systeem toepaste in de truckindustrie, hoewel ook Volvo er kort mee speelde. Maar turbocompound werd het meest toegepast in de luchtvaart. De Britse firma Napier kwam al in 1950 met een turbocompound diesel genaamd Nomad, voorzien van een twaalftraps inlaatcompressor en een drietraps uitlaatgasturbine! De motor was goed voor 3135 pk startvermogen inclusief 113 pk afkomstig van de uitlaatgasstuwdruk. Dat vermogen werd gerealiseerd bij 2050 toeren per minuut. Het specifieke verbruik lag op 150 gram/pk uur. Het slagvolume van deze 12 cilinder boxermotor was 41,1 liter en het gewicht bedroeg 1625 kilogram. Geen slechte waardes naar huidige maatstaven, maar toch was deze motor niet erg succesvol geweest omdat in die periode de gasturbine zijn intrede deed, waarmee het concept was achterhaald.
Om aan te geven wat voor effect turbocompoundig heeft, het volgende voorbeeld.
De Wright R-3350 vliegtuigmotor met een inhoud van 55 liter kreeg na de tweede wereldoorlog ook een turbocompound uitvoering. Het startvermogen ging daardoor van 2800 naar 3400 pk. Deze motor was overigens wel een succes door montage van steeds vier stuks in iedere Lockheed Super-Constellation en in de Douglas DC-7.
Deze vliegtuigmotoren hadden een mechanische drukvulling, de bedrijfsautodiesels wordt gewerkt met een uitlaatgasturbocompressor. Vandaar dat er bij de vliegtuigmotoren de term compound en bij de trucks het begrip turbocompound.
De werking van het turbocompound systeem is simpel: de uitlaatgassen worden dppr een tweede turbo geleid onderweg van de motor naar de uitlaat, in die tweede turbo wordt de restenergie, die zich nog in de uitlaatgassen bevindt, omgezet in mechanische energie die via een mechanische of hydraulische overbrenging weer richting de aandrijflijn gaat. Op deze manier zijn enkele procenten extra energie uit de uitlaatgassen te halen, waarvoor verder geen brandstof nodig is. Je krijgt die extra energie dus min of meer gratis. Dat is een van de voordelen van turbocompounding. Tweede belangrijke voordeel is dat het een belangrijke rol kan spelen bij de technische ontwikkelingen na Euro 6, wanneer de nadruk komt te liggen op een reductie van de broeikasgassen. Want ook daar kan turbocompounding een wezenlijke rol spelen. Kortom, met deze motor is Mercedes-Benz ook al op die toekomst voorbereid.
Meer boeiende techniek
Om aan de emissienormen te voldoen werkt de motor uiteraard met een combinatie van uitlaatgasrecirculatie en AdBlue inspuiting in een SCR katalysator. Voor die uitlaatgasrecirculatie worden binnen het nieuwe Mercedes-Benz motorenconcept maar drie cilinders gebruikt, in die zin dat vanuit dat aantal cilinders de EGR koeler wordt gevuld met uitlaatgassen. Uiteindelijk worden de gekoelde gassen wel weer via het inlaat spruitstuk over alle zes cilinders verspreid, maar door slechts drie cilinders te gebruiken voor de “aanvoer” kan er gewerkt worden met een korte EGR koeler – en dat scheelt weer gewicht. In dat streven naar gewichtsbesparing speelt ook de unieke nokkenas een rol. Normaal wordt zo’n uit één stuk staal gesmeed en gevormd, maar bij de OM 417 motor worden de nokken afzonderlijk vervaardigd en daarna op een holle as gekrompen. De gewichtsbesparing is volgens Mercedes-Benz 50 procent, bovendien is zo’n as goedkoper te produceren.
Want bij de nieuwe Euro 6 motoren is het eigengewicht de cruciale factor, doordat zowel EGR als een SCR katalysator met AdBlue injectie moet worden toegepast om aan de Euro 6 emissienormen te komen. Daardoor ontstaat er rond deze motor een uitgebreide periferie van apparatuur en componenten die aanzienlijk groter is dan bij de huidige V6 en V8 motoren. Mercedes-Benz wil dan ook niets zeggen over het gewicht van de nieuwe motoren in vergelijking met bijvoorbeeld de V6 motoren, omdat volgens haar de motor niet los kan worden gezien van het totale systeem. Valt iets voor te zeggen, het uiteindelijke vergelijken van chassisgewichten is wat dat betreft een betere parameter. En in dat opzicht doet de nieuwe Actros het niet verkeerd, het gewicht blijft geheel binnen de gangbare waarden.
De nieuwe motoren zijn gebouwd voor een levensduur van 1,2 miljoen kilometer, 200.0000 km meer dan de oude generatie. Verder is de onderhoudsinterval opgeschroefd van maximaal 120.000 naar 150.000 km. Samen met het lagere brandstofverbruik leidt dat volgens Mercedes-Benz tot lagere ‘Total Cost of Ownership' (TCO).
Kernonderdeel van de nieuwe motor is het samen met Bosch ontwikkelde X-Pulse common rail injectiesysteem. Dit systeem werkt met drukversterking, waardoor pas ín de tip van de injector de uiteindelijke druk van maximaal 2100 bar wordt opgebouwd. Het systeem heeft de nodige reserves want technisch zijn drukken tot 2500 bar mogelijk. Met het systeem zijn buitengewoon veel varianten van inspuitpatronen en -karakteristieken mogelijk – de tijd van de simpele koppelkrommes en vermogenscurves is duidelijk voorbij, dankzij de invloed van de elektronica die een uiterst nauwkeurig aansturing van de inspuiting mogelijk maakt, is maatwerk mogelijk.
Trucjes
Soms zelfs binnen één motor, een van de functies die dankzij dit systeem kan worden gerealiseerd, is de "Top Torque'. Het staat toe om in deellast een extra koppel van 200 Nm te genereren in vrijwel elk deel van het toerengebied. Overigens zonder boven het niveau van het maximum koppel uit te komen, dat blijft de fysieke bovengrens.
Nieuw is ook de motorrem, hij is niet meer van het ‘konstantdrossel' type, Mercedes-Benz heeft voor de nieuwe motorengeneratie een echte decompressierem ontwikkeld. In de eerste trap wordt op drie cilinders geremd, in de tweede trap op alle zes en in de derde stand wordt via het ‘wastegate' ventiel en de EGR klep nog een extra hoeveelheid remvermogen gegenereerd waardoor een totaal van 400 kW wordt bereikt. De aanspreektijd van de motorrem is bijzonder kort, binnen 150 milliseconden levert hij zijn hoogste remvermogen.
Doordat het EGR-systeem maar op drie cilinders werkt, creëerden de Mercedes-Benz technici een probleem voor zichzelf, in die zin dat er een gescheiden gaswisselingssysteem en inspuitsysteem ontwikkeld moest worden voor de drie cilinders die worden gebruikt als bron voor het EGR-systeem en de drie overige cilinders.
In die drie laatste cilinders is de gaswisseling helemaal geoptimaliseerd op een zo efficiënt mogelijk brandstofverbruik. Om dat te kunnen realiseren heeft de motor o.a. een asymmetrische turbo die naar het ene stel van drie cilinders een andere hoeveelheid lucht toevoert dan nodig heeft dan naar het andere stel. Het heeft een gunstig effect op het brandstofverbruik van de Euro 6 versie van deze motor deze motor. Wat dat betreft zou de nieuwe technologie zelfs nog verrassingen op kunnen leveren en zuiniger motoren mogelijk maken dan iedereen tot nu toe verwacht, was al de opvatting bij de lancering van deze nieuwe generatie motoren – een verwachting die uiteindelijk bleek uit te komen dankzij allerlei vormen van “finetuning” waardoor nog het een en andere verbeterd kon worden.
Feit is dat er geen sprake is van een brandstofpenalty bij de Mercedes-Benz Euro 6 motoren, en dat ook de CO2 emissie binnen de perken kan worden gehouden. Lange tijd was dat de grote vrees van allerlei experts, maar die problemen lijken te zijn opgelost.
Rijden laat het zich allemaal feilloos, de nieuwe Actros is een uiterst comfortabele auto, en met een vermogen van 630 PK en een hoogste koppel van 3000 Nm heeft hij met geen enkele situatie op onze testroute moeite. Zonder gas te minderen neemt hij de Zuidlimburgse heuvels, dankzij de EcoRoll modus haalt hij er ook nog eens het maximum uit aan brandstofbesparing. Kortom, een wonderlijke auto die enorm presteert bij een minimaal verbruik.
Supercabine
En die dat ook nog eens koppelt aan een cabine, die zijn gelijke op dit moment nog niet heeft. Uitgerust was onze testtruck met de Gigaspace cabine, een riant en ruim huis waar je als chauffeurweinig op aan te merken zult hebben. Opvallend is ook het uiterlijk van de nieuwe Actros cabine. De eerste indruk is dat hij waarschijnlijk uit heel wat minder persdelen is opgebouwd dan de vorige generatie Actros cabine. Bovendien zitten die persdelen heel wat dichter op elkaar, de naden tussen die afzonderlijke delen zijn een stuk kleiner geworden. De zijkanten van de cabine zijn door die vormgeving glad en strak. Het heeft alles te maken met een optimalisering van de stroomlijning van de cabine, in het kader van het reduceren van het brandstofverbruik.
Volgende aspect is de instap in de cabine. Die is niet alleen in totaliteit hoger, ook de vloer is wat hoger – onvermijdelijk omdat er nu een zescilinder lijnmotor met een verticaal blok onder zit, en geen V6 of V8 blok met twee onder een hoek liggende cilinderrijen die minder hoogte vragen, zoals bij de huidige Actros. Heb je die treden overwonnen, dan kom je in een cabine met een volledig vlakke vloer, als je tenminste kiest voor de 2,5 meter brede varianten van deze cabine. In die uitvoering heb je een stahoogte op de motortunnel van 213 cm, ofwel een cabine waarin je je riant kunt bewegen, en waarin ook een riante hoeveelheid opbergruimte voorhanden is. I totaal zo’n 1000 liter, verdeeld over een groot aantal vakken en vakjes in het dashboard, boven de voorruit, tegen de achterwand en in de portieren. Bovendien zit er onder het benedenbed een koelkast met een inhoud van 36 liter.
De hoogte van de onderste instaptrede wordt bepaald door de bandenmaat, en varieert van 353 tot 406 mm.
Heb je die hoogte eenmaal overwonnen, dan kom je in een cabine met een chauffeursstoel van Grammer, die op een groot aantal manieren te verstellen is. Het aantal mogelijkheden, die deze stoel biedt, heb je niet in een paar minuten onder de knie, daar moet even aandacht aan besteed worden. In combinatie met het verstelbare stuurwiel biedt het de mogelijkheid om voor elke chauffeur een goede zitpositie te kiezen. Opvallend detail van de stoel: hij kan worden uitgerust met een massagesysteem in de rugleuning.
Zit je eenmaal, dan komt de volgende stap: het starten van de motor. Dat gebeurt bij de nieuwe Actros door een elektronische sleutel, die de aandrijflijn vrijgeeft, in het contactslot te stoppen en een kwartslag te draaien, waarna met een start/stopknop de motor kan worden gestart.
Samenvatting
Met die handeling zet je een truck in werking waar je je gaande de rit nog een aantal keren fors zult verbazen – bijvoorbeeld over de EcoRoll die op de meest onverwachte momenten gaat werken en zichtbaar brandstof bespaart. Verder is er het comfort voor de chauffeur, dat qua dimensie steeds verder groeit. En tenslotte, aan het eind van de rit, is er het brandstofverbruik dat uit blijkt te komen op een gemiddelde van 25,4 liter per 100 kilometer – met een motorblok van ruim 15 liter inhoud. Er is maar één kwalificatie voor: fenomenaal!