home

abonnement

mediakaart

verschijningsdata

adverteren

nieuwsbrief

colofon

tarieven ATW.nl

Scania P114CB 360 6x6: landjepik

Met veenhuis wijdspreid tandemstel

Scania-importeur Beers wil graag een wat grotere rol spelen op de Nederlandse markt voor bouwvoertuigen. Het liefst met een doorsnee uit hun productprogramma, voor zover het geschikt is voor bepaalde vormen van bouwvervoer. Drie- en vierassers zijn de meest voor de hand liggende chassis, Beers past ze samen met Veenhuis aan de Nederlandse normen aan door het conventionele tandemstel achter om te bouwen tot een wijdspreid. Wij gingen op pad met een op die manier omgebouwde 6x6.

Testrapport informatie:

Uitgave nummer: 12
Uitgave datum: 27.11.2003
Jaargang: 55



Drie- en vierassers
Bij Beers hebben ze goed ingeschat dat de Nederlandse markt voor bouwvoertuig vooral een markt is van vierassers. Qua GVW hebben die het meest te bieden, namelijk 46 ton in totaal. Tenminste - als de assen op wijdspreid positie onder de truck gemonteerd zijn.
Staan ze op de bij conventionele tandemstellen gangbare onderlinge afstand, dan geldt de regel van 11,5 ton wettelijk toegestane aslast per individuele as niet, maar hebben we te maken met de aslast die voor tandemstellen is toegestaan - 19 ton dus. Ook al heb je een balans-tandem gemonteerd, zoals Scania, die technisch aanzienlijk meer kan hebben, nl. 30 ton.
Voor een Scania vierasser geldt een GVW van 41 ton, een waarde die redelijk in de buurt komt van datgene wat de marktleiders te bieden hebben.
Naast de vierassers voor het echte off-road werk wordt er nog een ander soort vierassers gebruikt in de bouw, bijvoorbeeld asfaltkippers of voertuigen met een gemengde inzet die zich grotendeels op de weg en deels off-road afspeelt, of voertuigen die in de sloop en recycling worden gebruikt. Bij dit soort auto's is de tractie van een alwielaangedreven vierasser niet per definitie nodig, er ligt meer de nadruk op een relatief eenvoudige constructie van het chassis en een bijbehorende prijs/prestatie-verhouding. Voor die beide segmenten heeft Beers voertuigen op maat.
Aangevuld wordt het programma met een 6x6, die ook te krijgen is met het tandemstel achter op een wijdspreid positie. Reden om die auto aan te bieden zal, naast een afronding van het programma, het feit zijn dat het een lekker multifunctionele auto is, waarmee je niet alleen voor de typische bouwvervoerders een interessante auto hebt, maar ook voor bijvoorbeeld gemeentes of aannemers. Met die 6x6 waren we een middag op pad.

Wijdspreid
Wil je de gevestigde orde op het gebied van het bouwtransport - en dat zijn nog steeds Terberg en Ginaf - op hun eigen terrein aanvallen, dan zul je hetzelfde moeten bieden qua wendbaarheid, nuttig laadvermogen en totaalgewicht, is de overtuiging van Beers.
Dat betekent dus trucks kunnen leveren met een wijdspreid tandemstel achter, omdat je alleen op die manier een serieuze partij bent voor de voertuigen uit Benschop en Veenendaal.
Beers loste dat op door een overeenkomst met Veenhuis uit Raalte, die in staat is om op een vrij simpele manier van een standaard drie- of vierassige truck een wijdspreid voertuig te maken, met een aslast van 11,5 ton per achteras, die daarmee dus qua GVW en laadvermogen hetzelfde kan bieden als Ginaf en Terberg. In combinatie met een negentons vooras levert het een drieasser op met een GVW van 32 ton en een nuttige lading van net geen 15 ton in de Roelofs kipper. Dat wat geringe nuttige laadvermogen is het gevolg van het feit dat er op onze testtruck ook een hydraulische laadkraan is gemonteerd - die slorpt veel van het laadvermogen op.
Dat Beers bij Veenhuis terecht kwam voor haar wijdspreid bouwvoertuigen, is geen toeval. Want Veenhuis produceert al heel lang een constructief uniek wijdspreid tandemstel voor de agrarische voertuigen die ze leveren. Het bedrijf uit Raalte zocht naar mogelijkheden om dit concept ook te kunnen toepassen bij bouwvoertuigen. Al enkele jaren worden Iveco bouwvoertuigen met behulp van het Veenhuis-systeem omgebouwd tot wijdspreid voertuigen, Mercedes-Benz was ook enige tijd geïnteresseerd in dit systeem voor de Nederlandse markt en liet zelfs een prototype ontwikkelen dat een jaar lang in de praktijk werd beproefd.

Zwenkwiel
Met Beers en Scania hopen ze bij Veenhuis ongetwijfeld een partner aan de haak te hebben geslagen die voor wat volume kan zorgen.
De wijdspreid-constructie die Veenhuis heeft ontwikkeld, is het best te omschrijven als een zwenkas: een vaste as die zodanig onder het chassis is gemonteerd dat hij zich gedraagt als een zwenkwiel. Zodra er van richting wordt veranderd, zie je dat de laatste as gaat meesturen. Maar wat je tegelijkertijd ook ziet is, dat de hele as iets uit het midden schuift. Het wiel aan de buitenkant van de bocht wordt een aantal centimeters naar binnen verplaatst, met het wiel aan de binnenkant gebeurt het tegenovergestelde. Dat is het resultaat van het zwenkwiel-effect - de as draait in z'n geheel om een scharnierpunt dat iets voor de as ligt, waardoor het midden van de as een fractie van positie verandert onder het chassis. Hij blijft daardoor wel precies in het spoor van de eerste aangedreven as.
Tot nu toe waren er twee manieren om de laatste as van een bouwvoertuig bestuurbaar te maken: de fuseebesturing van Terberg, of de hydraulisch gestuurde starre as van GINAF en MAN. Veenhuis Voertuigtechniek voegt daar nu dus een derde systeem aan toe, in de vorm van haar zwenkas. Het is eigenlijk de simpelste oplossing van de drie, maar werkt bijzonder goed, zo ontdekten we achter het stuur van een Scania/Veenhuis 6x6.
Als je tijdens het nemen van een bocht in de spiegels kijkt, zie je hoe de wielen van de laatste, dus gestuurde as zich heel mooi achter de wielen van de voorlaatste as positioneren. Alle wielen lopen exact in hetzelfde spoor, dankzij het zwenkeffect.

Simpele constructie
De manier waarop Veenhuis de laatste as meesturend heeft uitgevoerd, is eigenlijk heel simpel.
De as is aan de boven- en onderzijde voorzien van een steun. In die steun aan de onderkant is een reactiestang scharnierend bevestigd, in de steun aan de bovenkant een driehoeksarm. De beide scharnierpunten zitten exact onder elkaar, je kunt er een denkbeeldige lijn doorheen trekken die precies parallel loopt aan de hartlijn van de achteras. Die middellijn door de scharnierpunten ligt iets vóór de hartlijn van de achteras, net als bij een zwenkwiel. De zelfsturende werking wordt daarmee meteen duidelijk: de middellijn door de scharnierpunten is voor de hartlijn een draaipunt waar hij zich omheen beweegt zodra er van richting veranderd wordt. Met de hartlijn verandert ook de as van positie. De afstand tussen de beide lijnen is een kwestie van millimeters, maar het is voldoende om de as effectief meesturend te maken.

De driehoeksarm en de reactiestang hebben een dubbelfunctie. Ze spelen niet alleen een rol bij de besturing, maar zorgen er ook voor dat de as op de juiste positie blijft zitten onder het chassis. De beide hydraulische zuigers, die aan weerszijden de verbinding vormen tussen de chassislangsliggers en de as, ondersteunen weliswaar de stangen bij het lokaliseren van de as, maar het is niet hun hoofdfunctie. Ze spelen vooral een rol bij het fijnregelen van de besturing en het beperken van de besturingsfunctie vanaf een bepaalde snelheid. De zuigers worden onder druk gehouden met behulp van een door de motor aangedreven hydraulische pomp, en controleren de asverdraaiing aan de hand van signalen die ze krijgen van twee potmeters op de vooras. De derde as kan dus nooit op eigen houtje z'n positie kiezen, hij beweegt zich binnen de beperkingen die hem door de wieluitslag op de vooras worden opgelegd middels die elektrische signalen.
Vanaf een snelheid van 40 km/uur wordt de derde as nog verder in z'n bewegingsvrijheid beknot, de toegestane asverdraaiing wordt dan gehalveerd. Vanaf 60 km/uur wordt de as zelfs helemaal geblokkeerd.

Hydropneumatische vering
Vering door middel van blad- of luchtveren is bij deze asopstelling niet meer mogelijk, het bladveerpakket en de schokdempers zijn dan ook vervangen door stikstofvering, geïntegreerd in hydro-pneumatische veerpoten die ook worden gebruikt om de auto waterpas te zetten, bijvoorbeeld bij het kippen.
Dat exact horizontaal zetten van de auto gebeurt automatisch na een druk op een knop op het dashboard, de chauffeur heeft er verder geen omkijken naar. Dit verings- en asbevestigingssysteem met een reactiestang, driehoeksarm en hydropneumatische veerpoten wordt ook gebruikt voor de eerste as van het tandemstel - ook daar kan geen bladvering meer toegepast worden.

De elektronische aansturing van het stuursysteem en de vering/waterpasstelling is opgeborgen in de cabine. In de aansturing opgenomen is een diagnosesysteem, dat werkt met numerieke foutcodes. Doet er zich een storing voor, dan wordt door middel van een foutcodegetal aangegeven waar er zich een storing voordoet, en hoe die te verhelpen is.
Scania heeft hoge verwachtingen van deze drie- en vierassers met Veenhuis wijdspreid asophanging voor de bouw. Het zou hun doorbraak in het bouwsegment moeten betekenen, door een combinatie van productargumenten die klanten aanspreekt, zo verwachten ze. Dat daarin het King of the Road imago een belangrijke rol speelt, is logisch.
Aangedreven wordt de P114CB 6x6 door de Scania DC1102 motor, een 10,6 liter turbo-intercooler met een hoogste vermogen van 280 kW (381 PK) bij 1800 tpm en een hoogste koppel van 1750 Nm tussen 1080 en 1500 tpm. Achter deze motor zit een GRS890 12-versnellingsbak met prise directe als hoogste overbrenging. De aangedreven assen hebben uiteraard allemaal naafreductie, de eindoverbrenging bedraagt 4,21:1 bij de achterassen en 4,24:1 bij de aangedreven vooras.

De aandrijfkracht wordt over de verschillende assen verdeeld door een verdeelbak van het type GTD900. Die type-aanduiding suggereert dat het een eigen Scania verdeelbak is, maar de overbrengingsverhoudingen in deze bak - 0,89:1 in de wegstand en 1,54:1 in de terreinstand - zijn exact gelijk aan de ratio's in de ZF VG2000 verdeelbak. We gaan er maar van uit dat het ook daadwerkelijk een ZF is, Scania zal voor de relatief geringe aantallen off-road auto's die ze bouwen, waarschijnlijk geen eigen verdeelbak ontwikkeld hebben.
De P in de type-aanduiding geeft aan welke cabine Scania gebruikt op deze 6x6: de lage P-cabine. Hij heeft een tweepunts luchtvering, een lage instap en een echt Scania-interieur, met een dashboard dat deels om de chauffeur heen gebogen is. Een perfect huis, waarin je het als chauffeur uitstekend naar je zin hebt.

Samenvattend
In wezen geldt dat voor deze Scania 6x6 in zijn geheel: het is in vele opzichten best een aantrekkelijke auto waarmee heel goed landjepik te spelen valt in het segment dat nu nog gedomineerd wordt door Terberg en GINAF. Maar toch zal het voor de echte bouwvervoerders lastig kiezen zijn tussen een Scania of deze beide gevestigde merken, omdat je het bij de laatste twee hebt over een andere orde van grootte. Maar misschien dat de lagere prijs, die Beers ongetwijfeld in de strijd zal werpen bij haar pogingen om de wijdspreid Scania's in de markt te zetten, voor veel bouwvervoerders in deze wat sombere tijden uiteindelijk toch de doorslag geven.

 

 

     

 

 

     

 

 

     

 

 

     


© Atw.nl - Copyright 2006-2019, All right reserved. Schrijfveer Media Groep B.V.

HEBIC
terberg
rdd
Hoornweg
Capriël Nederland
Cuppers
almic
vdl
snapon
Anema Trucks & Spare Parts
Trailned
baat
Trucks.nl
scania
Autoboek International
Middelbos
advertise
rino
facebook