home

abonnement

mediakaart

verschijningsdata

adverteren

nieuwsbrief

colofon

tarieven ATW.nl

Terberg FM2000 Euro 5: Ruimtewonder

Primeur van Terberg

Ook de leveranciers van bouwvoertuigen ontkomen niet aan de nieuwe milieuwetgeving. Dat betekent dat ook zij nu dieselmotoren met op zijn minst Euro 4 motoren moeten leveren. En het liefst schonere motoren als ze hun klanten willen laten profiteren van de investeringsvoordelen die dat oplevert - Euro 5 dus. Terberg is inmiddels zover, we reden recent met een FM2000 8x8 met Volvo D13 Euro 5 motor.

Testrapport informatie:

Uitgave nummer: 18
Uitgave datum: 15.02.2007
Jaargang: 58


Hoogwaardige technologie


Wat het chassis betreft mogen de Terberg bouwvoertuigen dan tot de eenvoudiger varianten blijven behoren - met een ongecompliceerde hydromechanische fuseebesturing van de laatste as en een luchtgeveerd asophanging - de aandrijflijn gaat helemaal met de tijd mee in die zin, dat de motor en de versnellingsbak net zo royaal zijn voorzien van elektronica als bij de meeste trucks voor het reguliere goederenvervoer.
Ook op milieugebied gaan deze trucks helemaal met hun tijd mee. Het leveren van een Euro 5 motor is belangrijk omdat het monteren van deze motoren ook voor haar klanten voordeel oplevert: de overheid heeft potjes beschikbaar voor bedrijven die investeren in schone voertuigen, Euro 5 dieselmotoren behoren tot die investeringsobjecten. Ook ondernemers in de bouwsector zullen daarvan willen profiteren, dus is het kunnen leveren van dit soort motoren belangrijk.
Voor fabrikanten als Terberg levert dat dezelfde problemen op als voor de bouwers van wegvoertuigen: waar laat ik alle extra voorzieningen die nodig zijn, wanneer je hebt gekozen voor een SCR katalysator en AdBlue-inspuiting om te voldoen aan de Euro 5 uitlaatgasnormen. Die keuze heeft Terberg moeten maken, simpelweg omdat Volvo, haar motorenleverancier, op Euro 5 gebied niets anders levert voor de Europese markt. Het is de Terberg technici goed gelukt om alles aan het chassis onder te brengen wat een Euro 5 motor nodig heeft. De effecten van het gebruik van SCR en AdBlue zijn volgens Terberg bij haar trucks gelijk als bij de wegvoertuigen: een wat lager brandstofverbruik dan bij Euro 3 motoren, en een AdBlue verbruik dat neerkomt op ongeveer vijf tot zes procent van het brandstofverbruik. We hebben het niet nagemeten: uit ervaring met Volvo wegvoertuigen weten we dat die claim vrij dicht bij de waarheid ligt. Afhankelijk van de inzet ligt dat AdBlue verbruik inderdaad op zo'n vier tot zes procent bij de Euro 5 motoren. Bouwvoertuigen zullen op die regel vast geen uitzondering vormen.
Voor Euro 5 kippers geldt hetzelfde als voor Euro 5 wegvoertuigen: de besparing op brandstof gaat deels verloren door het AdBlue-verbruik. Want ook die vloeistof kost geld, moet regelmatig bijgevuld worden, en vormt dus een extra post bij de kilometerkosten. Bij elkaar opgeteld zou een Euro 5 motor qua verbruikskosten echter goedkoper moeten zijn dan een Euro 3 motor, want het AdBlue verbruik is in wezen minimaal.
Om die reden zal het moeten bijvullen van AdBlue geen ingrijpend probleem vormen, belangrijkste aspect is dat je een goedkope oplossing vindt voor het bijvullen. Want afhankelijk van die keuze komt de literprijs voor AdBlue uit op enkele dubbeltjes of op zo'n vijftig tot zestig cent.

13-liter motor


Kies je voor een Euro 5 Volvo motor, dan kies je automatisch voor een D13A motor, de jongste telg van Volvo voor inbouw in bedrijfsvoertuigen.
Terberg had in onze testauto de 440 PK sterke variant van deze motor ingebouwd, met een hoogste koppel van 2200 Nm over een flink deel van het toerengebied. Het is een uiterst soepele en krachtige motor, die de kipper met veel vasthoudendheid door het terrein trekt en hem op de weg een vlot acceleratievermogen geeft.
Gebleven bij deze vierasser is de ZF AS-Tronic automatisch geschakelde versnellingsbak, die Terberg sinds enige tijd als alternatief levert voor de handgeschakelde bak, maar die inmiddels deze bak grotendeels heeft overvleugeld - ook in het bouwvervoer worden zo langzamerhand meer automatisch geschakelde bakken dan handgeschakelde transmissies besteld. Gewijzigd is bij deze bak, die overigens zestien versnellingen kent om hem zo fijn mogelijk af te kunnen stemmen op de wisselende inzetomstandigheden, de software. Die werd afgestemd op de andere kenmerken van de Volvo D13A motor.
In de praktijk doet die bak het goed, ingrijpen omdat hij onlogisch schakelt is eigenlijk niet nodig. Het grote verschil in het schakelpatroon tussen de AS Tronic in de uitvoering voor het wegvervoer en de versie voor het off-road werk is de prioriteitsstelling bij het bedienen van de koppeling. Bij de versie voor wegvoertuigen wordt de koppeling bij het wegrijden zodanig gemoduleerd dat de motor niet onder een bepaald motortoerental zakt, meestal het toerental met het hoogste koppel.
Bij deze uitvoering voor gebruik in off-road voertuigen gaat het anders. Daar is het van belang om zo snel mogelijk weer een vaste verbinding tussen de motor en de rest van de aandrijflijn te krijgen en mag de motor het werk opknappen. Hij krijgt de taak om het voertuig in beweging te brengen, zonder hulp van een slippende koppeling. In de praktijk blijkt dat goed te lukken.
In het verleden is er altijd enorm over getwijfeld of een automatisch schakelende versnellingsbak als de ZF AS-Tronic ooit geschikt gemaakt zou kunnen worden voor het echte terreinwerk. Zelfs bij ZF twijfelden ze eraan, hoewel ze daar in het recente verleden een groot aantal AS-Tronic versnellingsbakken hebben ingebouwd in een serie Iveco EuroTrakker voertuigen voor het Zwitserse leger. Wel met het advies overigens om die voertuigen zoveel mogelijk handmatig te schakelen en het schakelen in het terrein in elk geval niet geheel aan de elektronica over te laten.
Maar inmiddels zijn we enkele jaren verder, en blijkt de AS-Tronic ook in de automatische stand het rijden buiten de gebaande weg goed aan te kunnen. Zelfs in het zware Hollandse zand, dat wat weerbarstigheid toch van een heel andere orde van grootte is dan de Zwitserse berggebieden, die in elk geval nog redelijk verhard zijn.
Verbazingwekkend genoeg kost het de zestiengangs AS-Tronic geen enkele moeite om uit vrij lastige situaties weg te rijden. De roep van deskundigen is altijd dat je moet kunnen jutteren om de auto los te kunnen krijgen uit een redelijk benarde positie, maar in de praktijk blijkt het ook zonder jutteren heel goed te lukken. Gewoon een kwestie van vol het gas erop, en vervolgens de aandrijflijn zijn werk laten doen.
Aan het instellen van het schakelpatroon is een uitgebreid praktijkonderzoek voorafgegaan, met een zorgvuldige analyse van de manier waarop in het terrein met een handbediende versnellingsbak wordt gewerkt. Op basis daarvan is het schakelpatroon van de AS Tronic en de software voor de bediening van de koppeling aangepast. Beveiligd
Eén van de kenmerken van de ZF AS Tronic transmissie is dat hij op alle mogelijke manieren beveiligd is tegen fouten die er tijdens de bediening van de koppeling of het schakelproces maar op zouden kunnen treden.
Zo zitten er sensoren in de dubbelplaats 380 mm koppeling die de temperatuur van de koppelingsplaten en de drukgroep meten, en de koppeling sluiten zodra de temperatuur te hoog wordt en de koppeling overbelast zou kunnen raken.
Die sensoren controleren ook continu aspecten als de belasting van de koppeling en de slijtage. Komt de koppeling tegen de fase van overbelasting aan, dan wordt dat aangegeven door een CL- ofwel "clutch load" melding op het instrumentenpaneel. Ook de koppelingsslijtage is op het dashboard af te lezen, evenals de ingeschakelde versnelling en de ruimte die er is om op of terug te schakelen. Al die gegevens verschijnen in een apart display op het instrumentenpaneel.
Nieuw is een extra functie waarbij in de handbediening twee versnellingen in één keer geschakeld kunnen worden. Bovendien kan in een voorkeuzeproces al de achteruit geselecteerd worden voordat de auto stilstaat. Ingeschakeld wordt hij zodra de auto daadwerkelijk tot stilstand komt.
Nieuw bij de Terberg FM2000 is een vereenvoudigde bediening van de sperren. Moesten tot nu toe alle sperren individueel worden ingeschakeld, Terberg heeft dat vervangen door een simpeler oplossing door middel van een twee-standen-schakelaar. In de eerste stand worden alle lengtesperren ingeschakeld, in de tweede stand alle dwarssperren. Daarmee heeft Terberg de bediening van haar kippers weer verder vereenvoudigd.

Comfort


Wat blijft opvallen bij Terberg is het rijcomfort. Terberg gebruikt bij haar bouwvoertuigen luchtvering op alle assen, en dat is toch wel uiterst comfortabel rijden.
De luchtvering komt het best tot z'n recht als je rijdt met een geladen auto; op de weg worden vrijwel alle stoten effectief geabsorbeerd; in het terrein levert het een wat wiegend gedrag op. Rij je leeg, dan voel je oneffenheden in de weg wat meer en is het stuurgedrag iets anders dan met een geladen auto.
Onze testauto was uiteraard weer voorzien van een triplestel met geïntegreerde tussenbak, de compacte oplossing voor de aandrijflijn die de nieuwe generatie Terbergs een reputatie oplevert van een enorme wendbaarheid en korte draaicirkel. Op wens kan er inmiddels wel een extra tussenbak in de aandrijflijn worden gemonteerd, omdat de oplossing met een geïntegreerde bak weliswaar een bijzonder compacte constructie mogelijk maakt, maar geen zodanig lage gearing heeft dat de auto onder alle omstandigheden in beweging blijft. In moeilijk zand wilde de standaard gearing nog wel eens problemen opleveren en ontstond dus de behoefte aan een extra lage gearing.
Die extra tussenbak in de laagste gearing geeft de auto net dat kleine extra duwtje die hij in slecht begaanbaar terrein nodig heeft. Je houdt er de auto rollend mee als het echt lastig wordt, of krijgt hem weer probleemloos in beweging als hij in zware grond dreigt stil te vallen.
Eén van de sterke punten van deze configuratie is verder dat het totaalgewicht beter verdeeld wordt over de vier assen. Om dat goed in de gaten te kunnen houden zijn de trucks als optie te voorzien van een aslastindicator, die in grote lijnen de belasting van elke as aangeeft.

Samenvattend


Rijden met een truck als de Terberg FM2000 8x8 blijft een wonderbaarlijke ervaring, met name vanwege zijn enorme wendbaarheid. Daar komt bij de huidige generatie nog het enorme gemak van de automatisch geschakelde AS-Tronic versnellingsbak bij, die je helemaal het gevoel geeft in iets totaal anders dan een kipper onderweg te zijn. Voeg daarbij de Volvo Euro 5 dieselmotor, die het nodige voordeel op zou moeten leveren wat betreft verbruik en investeringssubsidie en de pret kan eigenlijk niet op met deze nieuwe Terberg.

 

 

     

 

 

     

 

 

     


© Atw.nl - Copyright 2006-2019, All right reserved. Schrijfveer Media Groep B.V.

Capriël Nederland
Hoornweg
advertise
Trailned
facebook
Trucks.nl
baat
Cuppers
snapon
terberg
rdd
almic
Autoboek International
scania
vdl
HEBIC
Middelbos
rino