home

abonnement

mediakaart

verschijningsdata

adverteren

nieuwsbrief

colofon

tarieven ATW.nl

Renault Premium 370.19T: Superlichtgewicht

Lichtgewicht vlootauto

Het wegvervoer is onder te verdelen in velerlei categorieën, die allemaal hun eigen eisen stellen aan de te gebruiken voertuigen. Zo is er het tank- en bulkvervoer, waar een lage eigen massa een voordeel is omdat de besparing in eigen gewicht omgezet kan worden in nuttig laadvermogen - en dus in rendement. Bij Renault hebben ze voor dat doel de Renault Premium, met een ruime keuze aan motoren. Wij reden hem over onze testroute met een 361 PK versie.

Testrapport informatie:

Uitgave nummer: 13
Uitgave datum: 12.12.2002
Jaargang: 54


Compromis


Voor veel vormen van vervoer is het niet zinvol om de truck met het hoogste vermogen of het meeste comfort te hebben - alle twee hebben ze over het algemeen ongunstige consequenties voor de eigen massa van het chassis, en dat is heel oninteressant als je bijvoorbeeld in het tankvervoer zit.
Als het bovendien gaat om vervoer over kortere afstanden, waarbij je in één of twee dagen op en neer kunt rijden, dan is het ook niet echt zinvol om te investeren in een zo groot mogelijk cabinecomfort met zoveel mogelijk voorzieningen aan boord. Als vervoerder kun je dan beter op je eigen zaak letten en een auto zo lean mogelijk specificeren, zodat er zoveel mogelijk ruimte voor nuttige lading blijft.
Renault heeft voor deze doelgroep de Premium in huis, die zelfs in de versie met verhoogd dak en een redelijk comfortabel aangeklede cabine niet meer dan 6700 kg aan eigen massa op de weegschaal brengt, volgens het specificatieblad van Renault.
Daarmee is hij qua gewicht een mooie middenmoter in deze klasse - niet de lichtste, maar bepaald ook niet de zwaarste. Door veel vervoerders is de Renault Premium dan ook al ontdekt als een interessant alternatief voor werk waar een laag eigengewicht een voordeel is; je ziet hem steeds meer in dat soort werk opduiken.
Voorwaarde voor dit soort auto's is wel, dat ze over redelijk wat motorvermogen beschikken. Het liefst iets boven de 400 PK grens, maar in elk geval niet al te veel eronder. Met een vermogen van 361 PK - afgerond tot 370 PK in de type-aanduiding - voldeed onze Renault Premium testauto aan deze norm, zij het maar krap: met veel minder vermogen neemt een vervoerder tegenwoordig geen genoegen meer, laat staan de chauffeur.

Handgeschakelde bak


Wat twijfel is er nog over de versnellingsbak die je voor dit soort werk zou moeten hebben. Moet het zo langzamerhand toch maar een automatisch geschakelde bak worden, of voldoet een handgeschakelde nog volop?
In onze testauto was een handgeschakelde bak gemonteerd, tegenwoordig is dat bij Renault een ZF Ecosplit. Maar eerlijk gezegd vinden we een automatisch geschakelde bak wel zo prettig. Ervan uitgaand dat dit soort auto's in werk zit waar behoorlijke afstanden worden afgelegd over secundaire wegen, is het interessant om in plaats van een handgeschakelde bak een automaat te hebben. Renault kan die dan inmiddels ook leveren voor de Premium.
Bijkomend voordeel van een automatische bak is dat er flink wat ijzerwerk vervalt, wat weer een positieve uitwerking heeft op de eigen massa van het trekkerchassis. Een kleine zeventig tot tachtig kilo scheelt het al gauw - die weer om te zetten zijn in nuttige lading.
Alleen om die reden al is een automatisch geschakelde versnellingsbak interessant bij voertuigen die veel worden ingezet in werk waarbij de eigen massa een belangrijke rol speelt.
Overigens gaan de ontwikkelingen snel in bedrijfsautoland. Een jaar geleden zouden we de motor van de Renault Premium nog omschreven hebben als een aangenaam lopende en soepel draaiende krachtbron. Maar inmiddels zijn er enkele concurrenten op de markt gekomen die het in dat opzicht weer net wat beter doen, zodat de Premium een stapje terug moet doen op onze waarderingsschaal.
Voor wat betreft de eindoverbrenging koos Renault voor een achteras met een differentieel van 3.08:1. Voor ons land, met vrij weinig geaccidenteerd terrein, is het een goed compromis. Rij je echter veel in het buitenland, en met name in heuvelachtig terrein, dan is de vraag of je niet beter af bent met een overbrengingsverhouding van 3,36:1 - het geeft de in zijn vermogen en koppel wat beperkte motor net iets meer lucht. Voor de rest blijft de Premium één van de aangenaamste trucks die er op dit moment voor dit segment op de markt is. Zo heeft de Premium nog steeds een van de mooiste cabines. Met enkele rake lijnen hebben de designers van Renault een cabine neergezet die mooi is vanwege zijn eenvoud. Verder is de Premium cabine qua interieur en comfort een huis dat zich met elke concurrent kan meten. Opmerkelijk: de meeste Premiums die je onderweg ziet, hebben een verhoogd dak. Dankzij dat verhoogde dak heb je een riante staruimte in de cabine van rond de twee meter - en dat in een auto die niet meer pretendeert te zijn dan een doorsnee vlootauto.

Redelijk stil


Ook wat de overdracht van geluid en trillingen betreft is de Renault Premium cabine een goed product. Niet alleen is het geluidsniveau laag, maar de cabine is ook zodanig afgeveerd dat trillingen maar mondjesmaat vanaf het chassis worden doorgegeven aan de cabine. Als chauffeur heb je in de Premium cabine dan ook in heel veel opzichten je rust.
Met een inwendige breedte van 224 cm is de Premium cabine weliswaar niet de breedste, maar ook bepaald niet de smalste - het is een keurige middenmoter, zonder extremen. Op één uitzondering na: met een breedte van 79 cm is het bed van de Premium de breedste in zijn klasse.
Een bedieningspaneel voor de verlichting en de radio is in het slaapgedeelte niet te vinden, Renault heeft dat vervangen door een infrarode afstandsbediening voor het audiosysteem.
De vorm van de versnellingspook werd bij de jongste upgrading van de cabine, inmiddels al weer bijna twee jaar geleden, wat aangepast. Daardoor ligt hij beter in de hand dan voorheen en is makkelijker te bedienen. Een ZF AS Tronic transmissie, met geautomatiseerd schakelsysteem, is als optie te leveren.
Bij die recente verandering werd ook het analoge instrumentenpaneel vervangen door een volledig elektronisch instrumentarium. Het betekent niet dat de dagelijkse controles tot het verleden behoren, bij de Premium wordt nog steeds handmatig het olieniveau in het carter gepeild. Verder werd de chauffeursstoel onder handen genomen, de keus aan bekledingsstoffen herzien en kreeg de Premium een stuurwiel met een dikkere velg en vier spaken.
Een opvallend detail op het instrumentenpaneel zijn drie lampjes in de toerenteller, die het remvermogen van de motorrem aangeven. Brandt er één lampje, dan heeft de motorrem zijn kleinste vermogen, branden er twee lampjes, dan zit hij op zijn maximale remvermogen. Brandt het derde, rode lampje, dan zit de motor tegen de toerengrens van 2600 tpm aan en zal er opgetreden moeten worden - bijvoorbeeld met de bedrijfsrem bijremmen, of een versnelling omhoog schakelen, zodat de motor weer uit het gevarengebied komt. De Premium heeft overigens een goed werkende motorrem, de bedieningshendel van die rem zit links op de stuurkolom.

Mack dieselregeling


Ook op de stuurkolom gemonteerd zijn de bedieningsknoppen voor de radio; ze zitten precies tussen de beide rechter spaken van het stuurwiel, wat je als chauffeur de mogelijkheid biedt om met de duim van je rechterhand de radio te bedienen, zonder de hand van het stuur te nemen.
Aangedreven wordt de Premium door een common rail diesel, die uiteraard voldoet aan de Euro 3 emissie-eisen. De inspuiting wordt volledig elektronisch geregeld; er is in principe geen mechanische aansturing meer, los van een hogedrukpomp die het gemeenschappelijke brandstofreservoir aan de motor onder druk houdt. Die druk bedraagt maximaal 1500 bar. Van dit gemeenschappelijke reservoir - de common rail - lopen er brandstofleidingen naar de verstuivers in de verschillende cilinders.
Het inspuitmoment en de ingespoten hoeveelheid brandstof worden dicht aan de verstuivers per individuele cilinder geregeld door magneetventielen, die volledig elektronisch worden aangestuurd. Verder is ook de druk, waarmee wordt ingespoten, door het systeem te regelen. De Renault motor heeft een boring en slag van 123x156 mm en een cilinderinhoud van 11 liter. Hij kreeg een eendelige cilinderkop en een extra versteviging aan de onderkant van het blok. De dCi 11, zoals de motor heet, leverde in de door ons gereden uitvoering een vermogen van 361 PK (266 kW) - bij 1900 tpm - en een hoogste koppel van 1670 Nm tussen 1050 en 1400 Nm.
De elektronica voor de nieuwe dCi 11 motor is afkomstig van Renault-dochter Mack, het is gebaseerd op het V-MAC III elektronisch motormanagement inclusief het InfoMax informatiesysteem. Het V-MAC III systeem biedt de bekende regelmogelijkheden, zoals het inspuitmoment, de ingespoten hoeveelheid brandstof, maximum toerental en snelheid, PTO-toerental, etc. Bovendien is er een diefstalbeveiliging ingebouwd, met startblokkering door middel van een transponder, en is hij te koppelen aan ABS, ASR en een eventuele motorrem of retarder. In onze testtruck was een J-brake motorrem gemonteerd, een dubbelwerkende motorrem die een zodanig fors remvermogen levert dat een retarder in de meeste gevallen niet nodig zal zijn. Nieuw is de opwarmfunctie, die de brandstof op een gecontroleerde manier inspuit tot de motor op temperatuur is en de motorolie alle smeerpunten heeft bereikt.

Licht schakelen


Renault gebruikt achter deze nieuwe generatie motoren een ZF Ecosplit transmissie met Servoshift schakelbekrachtiging en kabelbediening, die bijzonder licht te schakelen is.
De toepassing van V-MAC III elektronica bood ook de ruimte om de ASTronic automatisch geschakelde bak van ZF als optie aan te bieden. Wat rij-eigenschappen betreft is de combinatie van de dCi motor met de ZF EcoSplit versnellingsbak en Servoshift een redelijk genoegen om te rijden, de bak is makkelijk te schakelen. De motor heeft met een hoogste koppel van 1670 Nm tussen 1050 en 1400 toeren per minuut weliswaar geen topdraaimoment, maar toch voldoende in huis om zonder al te veel schakelwerk een doorsnee rit af te leggen. De versnellingsbak heeft een prise directe als hoogste versnelling.
Eén van de essentiële aspecten van het comfort voor de chauffeur is ongetwijfeld het gemak waarmee je in en uit de cabine stapt. Door de treden duidelijk als een trapje boven elkaar te zetten, loop je de Premium-cabine heel makkelijk in en uit. Met hetzelfde gemak klim je ook op de catwalk achter de cabine, via een trede aan de chauffeurskant en een handgreep in de spoiler ga je probleemloos omhoog en ben je ook snel weer op de begane grond.
Wat bergruimte betreft is het interieur van de cabine goed bedeeld, zeker in de versie met verhoogd dak, die wij reden. De van buitenaf bereikbare bergruimte onder de cabine is weliswaar klein, maar daar staat tegenover dat er in de cabine boven de voorruit en op diverse andere plaatsen volop bergruimte voorhanden is.
Qua rij-eigenschappen is de Premium een uitstekende auto: heel direct te sturen, heel voorspelbaar in zijn gedrag, en bijzonder comfortabel door de combinatie van paraboolveren voor en luchtvering achter. Het remsysteem bestaat sinds de jongste upgrade van de Premium uit schijfremmen voor en achter, die samen goed werk leveren.

Samenvattend


Wat het verbruik betreft, scoort Renault zich langzaam maar zeker onder de koplopers: met de 370 PK motor kwamen we uit op een gemiddelde van rond de 27 liter per 100 kilometer. Het is een positie die voor Renault relatief nieuw is - met hun oudere generaties motoren schaarden ze zich altijd onder de hekkensluiters. Het geeft de Renault Premium, naast het lage eigen gewicht van zo'n 6700 kg, een extra aantrekkelijkheid.

 

 

     

 

 

     

 

 

     

 

 

     


© Atw.nl - Copyright 2006-2019, All right reserved. Schrijfveer Media Groep B.V.

D-tec
snapon
DHS
Hoornweg
Trucks.nl
facebook
rino
Anema Trucks & Spare Parts
advertise
vdl
Trailned
terberg
Capriël Nederland
Middelbos
HEBIC
baat
Cuppers