home

abonnement

mediakaart

verschijningsdata

adverteren

nieuwsbrief

colofon

tarieven ATW.nl

MAN TGA 18.430 Euro 4: Met uitlaatgasrecirculatie


Het afgelopen jaar stond, wat het wegvervoer betreft, vooral in het kader van een richtingenstrijd tussen de voorstanders van EGR als middel om aan de Euro 4 emissienormen te voldoen met dieselmotoren, en de voorstanders van SCR in combinatie met AdBlue, althans aan de kant van de truckfabrikanten. Een van de verklaarde voorstanders van EGR, of uitlaatgasrecirculatie, is MAN. Wij reden met een MAN TGA 18.430 voorzien van een D20 Euro 4 motor met EGR om het gelijk van MAN te controleren.

Testrapport informatie:

Uitgave nummer: 17
Uitgave datum: 02.02.2006
Jaargang: 57


Veldslag met argumenten


Voor het eerst sinds jaren gaat het onder de bedrijfsautomerken weer hard tegen hard met argumenten, er is een heuse richtingenstrijd gaande.
Er staat dan ook het een en ander op het spel: MAN en Scania hebben ervoor gekozen om aan de Euro 4 emissienormen - en in een later stadium ook de Euro 5 normen - te voldoen met motoren die zijn voorzien van uitlaatgasrecirculatie, terwijl alle overige Europese concurrenten hebben gekozen voor een SCR katalysator en de inspuiting van AdBlue. De redenen voor MAN en Scania om te kiezen voor EGR liggen waarschijnlijk aan de andere kant van de oceaan: MAN heeft een contract gesloten met de Amerikaanse truckfabrikant Navistar voor de levering van dieselmotoren voor trucks vanaf ruim 15 ton GVW, de Amerikaanse class 8 gewichtsklasse, en Scania werkt samen met Cummins bij de ontwikkeling van een nieuwe generatie inspuitsystemen voor dieselmotoren. De Amerikanen hebben het liefst geen AdBlue tanks op bedrijfsauto's, dat beperkt dus de constructieve vrijheid van de Amerikaanse bedrijfsautofabrikanten en hun motorenleveranciers. Nu lijkt er in dat standpunt van de EPA, de Amerikaanse organisatie die de milieunormen voor verbrandingsmotoren vaststelt, wat beweging te zitten, dus op de langere termijn zouden de kaarten in de markt weer totaal anders kunnen komen te liggen.
Maar op dit moment geldt de huidige marktsituatie, en die is voor MAN en Scania niet ongunstig. Beide konden ze het afgelopen jaar een aantal voertuigtypen met Euro 4 motor leveren, met die typen hebben ze goed gescoord op in elk geval de Nederlandse markt. Waarbij ze wel het voordeel hadden dat ze vorig jaar in een vroeg stadium al op de markt kwamen met hun Euro 4 motoren, op een moment dat de meeste SCR-concurrenten nog niet konden leveren. Dit jaar is die situatie anders. De meeste truckfabrikanten die hebben gekozen voor SCR om aan de Euro 4 normen te voldoen, kunnen nu ook leveren. Een belangrijke reden voor de snelle Euro-4-kopers was vorig jaar de MIA-regeling. Wil je dit jaar van die regeling profiteren, dan zul je moeten kiezen voor Euro 5 motoren. MAN en Scania kunnen die inmiddels ook leveren - maar voorlopig wel met SCR katalysator en AdBlue. De EGR variant laat nog even op zich wachten.


MAN D20 Euro 4 motor


Bij MAN hanteren ze een aantal redenen om hun keuze voor EGR te beargumenteren. Belangrijkste reden is dat het een oplossing is die zich geheel rond de motor afspeelt, en die ongecompliceerd is.
Er zijn geen extra voorzieningen nodig, dus er komen ook geen extra zorgpunten bij voor wat betreft het onderhoud. Verder hoeft er geen AdBlue getankt te worden, wat weer scheelt in de kilometerkosten, maar ook in de eigen massa van het chassis. Want de montage van een SCR katalysator met AdBlue reservoir betekenen een toename van het chassisgewicht met enkele tientallen kilo's.
Verder spelen financiële overwegingen een rol in de argumentatie van MAN, zoals lagere mautkosten in Duitsland en de MIA investeringsaftrek in Nederland. Alles bij elkaar moet het een beeld opleveren dat de vervoerder ertoe brengt te kiezen voor de Euro 4 oplossing van MAN. Vorig jaar is dat ruim vierhonderd keer gelukt, voor MAN betekent het dat ze behoorlijk zijn gestegen qua marktaandeel.
Voor MAN is het te hopen dat die keuzes niet uitsluitend zijn gemaakt op basis van de argumenteringen rond de Euro 4 motoren, maar dat er ook andere aspecten een rol in gespeeld hebben. Zoals de eigenschappen van de D20 Euro 4 motor, die zich tijdens onze test ontpopte als een vlot accelererende motor met een breed effectief toerenbereik; een motor die daardoor heel goed in staat is om kleine wisselingen in belasting op te vangen zonder direct de versnellingsbak tot actie aan te zetten.

Een ander opvallend aspect aan de motor was zijn zuinigheid - hij verbruikte iets meer dan 26 liter brandstof per 100 liter tijdens onze test, waarmee hij aartsrivaal Mercedes-Benz Actros in BlueTec uitvoering met Euro 5 motor versloeg, althans op papier. Want de weersomstandigheden waren tijdens beide ritten nogal verschillend, in het nadeel van de Actros. En een beetje meer regen of wind heeft al gauw een negatieve invloed op de verbruikscijfers, zo weten we uit de praktijk. Niettemin, met een verbruik van iets meer dan 26 liter voldoet de MAN TGA 18.430 met Euro 4 motor in elk geval niet aan de verwachtingen, in die zin dat iedereen er min of meer van uitgaat dat een Euro 4 motor met EGR meer brandstof verbruikt dan een motor met SCR katalysator. De reden is voor de hand liggend: bij een motor met SCR katalysator en AdBlue inspuiting is een flink deel van het elimineren van de milieuonvriendelijke stoffen in de uitlaatgassen verplaatst naar het uitlaatsysteem, wat de ruimte biedt om de motor grotendeels af te stellen op een zo laag mogelijk verbruik. Bij een Euro 4 motor met EGR gaat dat niet zonder meer op, daar zal de inspuiting ook afgestemd moeten zijn op een zo efficiënt mogelijke verbranding. En dat gaat niet altijd samen met een zo zuinig mogelijke inspuiting, vooral niet wanneer je de Nox-en in de motor wilt verwijderen, of de productie ervan beperken. Dat het de MAN technici niettemin is gelukt om een zuinige motor te maken van de D20 Euro 4 is een enorme verdienste. Of het ook lukt met Euro 5 motoren is daarmee nog niet aangetoond - maar de kans daarop is wel heel erg groot. Bij MAN gaan ze er in elk geval nog steeds van uit dat ze daarin zullen slagen.


Tegendraads


In dat opzicht is de MAN overigens net zo tegendraads als de Scania met Euro 4 motor, die ook in onze test uitstekend scoorde qua gebruik, en daarmee eigenlijk de belangrijkste argumenten van de truckfabrikanten die kozen voor SCR en AdBlue om te voldoen aan de Euro 4 emissienormen, logenstrafte.
Nu is met die resultaten van onze test niet het hele verhaal verteld, het betreft individuele auto's die niet helemaal zonder reden zullen zijn uitgekozen als testauto's voor de vakbladen: ze voldoen in alle opzichten aan de verwachtingen van de truckfabrikanten die ze inzetten. Daarmee is niet gezegd dat elke andere MAN in deze vermogens- en gewichtsklasse dezelfde prestaties levert qua verbruik. Maar het geeft wel aan dat het verstandig is om niet al te snel te zijn met de besluitvorming en goede afwegingen te maken op basis van eigen ervaringen, en vooral niet uit te gaan van aannames die als feiten worden gepresenteerd.
Wat ons in elk geval opvalt is dat de verschillen qua verbruik tussen Euro 4 motoren met EGR en met SCR aanzienlijk minder groot zijn dan verwacht, uitgaande van de eerste ervaringen met dit type voertuigen. In de loop van dit jaar zullen we ongetwijfeld nog met een aantal andere trucks, voorzien van Euro 4 motor, over ons testtraject kunnen rijden, misschien dat daar een totaal ander beeld uit rolt en de indruk van het afgelopen testseizoen vooral een door de weersomstandigheden bepaald toeval blijkt te zijn.
Hoe belangrijk het hele gedoe rond Euro 4 en 5, SCR en EGR ook is, het bepaalt niet alleen het karakter van een truck. De MAN TGA heeft dan ook nog meer sterke punten te bieden, zoals bijvoorbeeld een gewichtsbesparende wielophanging achter met een torsiekruis, dat zorgt voor de asgeleiding en tegelijkertijd fungeert als stabilisator, en een aangepaste achteras.

Als versnellingsbak had onze testauto een AS Tronic transmissie met TipMatic bediening. Omdat de AS Tronic maar twaalf versnellingen heeft en geen zestien, en bovendien niet langer werkt met synchromesh, is hij enkele tientallen kilo's lichter dan een 16-gangs EcoSplit bak. Bovendien is de bediening, door middel van het TipMatic systeem, een stuk lichter dan een kabel- of stangenstelsel, zoals dat wordt gebruikt bij een traditionele handgeschakelde bak. In twee opzichten is dit dus een ideale bak: hij brengt minder gewicht op de schaal, en hij is uiterst comfortabel te bedienen.
Het is verder een bak die uiterst soepel en volkomen trillingvrij schakelt en de koppeling bedient. Als interface wordt het eigen TipMatic systeem gebruikt, waarmee de verschillende functies van de bak te kiezen zijn.
De chauffeur heeft naar deze bak vrijwel geen omkijken, los dan van de TipMatic keuzeknop op de console naast de chauffeursstoel. Heeft hij die knop in de stand "Automatisch" gezet, dan regelt de elektronica verder alles, inclusief de bediening van de koppeling. Wie met de hand wil schakelen, doet dat met behulp van een hendel op de stuurkolom.


Meer elektronica


In de TGA 18.430 TS is meer elektronica in te bouwen, zoals ACC, afkorting van Adaptive Cruise Control, een systeem dat de functie van cruise control combineert met het automatisch aanhouden van een veilige afstand ten opzicht van een voorligger.
Door een intelligent samenspel van de cruise control, de elektronische dieselregeling en de BrakeMatic functie in het remsysteem wordt een met de memoknop van de cruise control ingegeven snelheid consequent aangehouden, ook in een afdaling. Trap je tijdens zo'n afdaling de knop van de motorrem in, dan schakelt de AS Tronic versnellingsbak automatisch een stap terug. Het zijn van die simpele oplossingen, die de taak van de chauffeur enorm verlichten. Niet alleen hoeft hij zelf niet terug te schakelen, maar hij hoeft zich ook geen zorgen te maken over een eventuele schakelfout: de elektronica blijft in principe binnen veilige marges. Het resultaat is dat je je als chauffeur bijzonder ontspannen voelt in een auto als deze MAN.
De chauffeur kan het schakelproces beïnvloeden door middel van de stand van het gaspedaal. Uiteraard is er de kickdown om het schakelproces te versnellen, maar door strategisch positie kiezen met het gaspedaal is de AS Tronic zodanig te beïnvloeden dat de versnellingsbak in een bepaalde stand wordt gefixeerd, of net naar de volgende versnelling wordt getild. Vooral op het verbruik is die zorgvuldige omgang met het gaspedaal van behoorlijke invloed.
Standaard bouwt MAN inmiddels ESP in, ofwel het Electronic Stability Program, dat de auto in kritieke situaties door het gericht afremmen van één of enkele van de remmen zodanig afremt dat de chauffeur de controle houdt over de combinatie.
Nieuw is een memoryfunctie voor de buitenspiegel, die de mogelijkheid biedt om de spiegel met een enkele knopdruk weer in zijn oorspronkelijke stand te zetten - handig bij frequente wisselingen van chauffeurs. Verder was de cabine uitgerust met het als optie leverbare High Line instrumentenpaneel, met een aanzienlijk groter informatiedisplay dan bij het standaard baseline informatiedisplay. Dit grotere grafische display wordt gebruikt voor de weergave van de functies van o.a. de navigatieapparatuur, radio, mobiele telefoon en eventuele extra voorzieningen als ACC. Daarnaast wordt op dit display aangegeven of bijvoorbeeld een PTO of de differentieelblokkering is ingeschakeld. De verschillende onderdelen van het menu zijn te selecteren met een centraal geplaatste draaiknop. In het High Line dashboard worden geen gloeilampen gebruikt, maar dioden.

Het verstellen van het stuurwiel en de stuurkolom is een kwestie van een knop intrappen met de hiel. Daardoor wordt het stuur ontgrendeld en zet je beide precies in de juiste stand neer. Vervolgens laat je de knop weer los en de stuurkolom is in de nieuwe positie vergrendeld.
De motorrem wordt ingeschakeld met een knop op de stuurkolom, en is uit te schakelen door bijvoorbeeld het gaspedaal met je voet aan te raken. Besluit je bij te remmen met de bedrijfsrem, dan blijft de motorrem er gewoon in.
Het zijn allemaal van die voorzieningen die het leven voor de chauffeur in de MAN TGA bijzonder comfortabel en makkelijk maken, vooral op lange reizen en in extreme situaties. Wat dat betreft is de MAN TGA helemaal een truck van deze tijd - een auto met een uitstekende mix van comfort, bedieningsgemak en functionaliteit. Wat rij-eigenschappen en veercomfort betreft is de MAN TGA een truck waar absoluut niets op aan te merken valt, het veersysteem, met luchtvering achter en paraboolveren voor, functioneert vlekkeloos.

Ruime cabine


Onze testauto was uitgerust met de XXL-cabine, de hoogste cabine die MAN in het TGA programma te bieden heeft. In totaal biedt deze cabine een bruto ruimte van zo'n 12 kuub - wat je mag omschrijven als fors.
In de praktijk merk je van die ruimte aanzienlijk minder dan je zou verwachten, omdat veel van die ruimte is gebruikt voor bijvoorbeeld bergruimte. Die is op allerlei plaatsen in de cabine te vinden, zodat je alles wat je als chauffeur mee wilt nemen op een lange reis, probleemloos een plek kunt geven.
Dat ruimere volume in de cabine vertaalt zich echter niet in bijvoorbeeld een riantere slaapgelegenheid: de afmetingen van het bed in de 20 cm smallere LX-cabine zijn net zo groot als in de uiterst luxueuze en zeer grote XXL-cabine. Het relativeert het aanbod aan ruimte in die XXL een beetje - wel meer volume, maar nauwelijks meer ruimte voor vergroting van het comfort.

Behalve een benedenbed heeft de XXL-cabine ook een bovenste bed - in de praktijk vooral gebruikt om reistassen of dat soort zaken op kwijt te raken. De opklapbare beveiliging, waarmee MAN dit bed heeft uitgerust, houdt die tassen keurig op het bed, als ze tenminste achter die beveiliging liggen.
Ook boven de voorruit is een boel bergruimte te vinden. En het aardige is dat al die bergruimte makkelijk toegankelijk is door de enorme inwendige hoogte van de XXL-cabine. Voor vrijwel elke chauffeur is het royaal stahoogte - je moet al extreem lang zijn wil je met je hoofd het dak van de cabine raken: minimaal 210 cm, om precies te zijn.
Nadeel van een auto als de MAN TGA 18.430 is dat het in de standaarduitvoering een vrij kale auto is; in die basisuitvoering is hij redelijk voordelig. Wil je hem aankleden tot het niveau van onze testauto, dan kun je bij die basisprijs al gauw zo'n 25.000 euro optellen, ofwel ruim een kwart van de basisprijs. En dat is erg veel geld.

Samenvattend


De MAN TGA 18.430 in Euro 4 uitvoering is zonder meer een verrassende auto, die iets oplevert waar je in eerste instantie niet op rekent, namelijk een bijzonder interessant verbruik. Voor het overige blijft de TGA een auto waarin het de chauffeur eigenlijk aan niets te kort komt, hij biedt volop ruimte en voorzieningen. Eén van de zwakke punten van de TGA was het relatief hoge eigen gewicht, maar ook in dat opzicht is het voertuig inmiddels aardig bijgewerkt, in die zin dat er op gewicht geoptimaliseerde uitvoeringen leverbaar zijn. Enige twijfelpunt is het effect van het uitlaatgasrecirculatiesysteem op de onderhoudsbehoefte van de motor. Voor de rest is de MAN TGA in Euro 4 uitvoering met EGR een goed alternatief.

 

 

     

 

 

     

 

 

     


© Atw.nl - Copyright 2006-2019, All right reserved. Schrijfveer Media Groep B.V.

HEBIC
Trailned
snapon
Tibeg
almic
rdd
Autoboek International
baat
vdl
Middelbos
facebook
Hoornweg
meiller
advertise
Capriël Nederland
Cuppers
terberg
scania
Trucks.nl
rino