home

abonnement

mediakaart

verschijningsdata

adverteren

nieuwsbrief

colofon

tarieven ATW.nl

Renault Premium 420.19T privilege

Met boordcomputer en automatische versnellingsbak

Bij Renault is het succes van de Premium een beetje afgevlakt, de auto is over zijn eerste hoogtepunt heen en wacht op nieuwe impulsen om hem weer omhoog te stuwen wat betreft marktaandeel en populariteit bij de vervoerders. In dat kader is hij inmiddels ook te leveren met een automatisch geschakelde versnellingsbak en de Infomax boordcomputer. Wij waren een dagje met deze opgewaardeerde Premium op pad.

Testrapport informatie:

Uitgave nummer: 15
Uitgave datum: 06.01.2005
Jaargang: 56


Vacuüm


Bij Renault zitten ze een beetje in een vacuüm met de Premium. Het is een auto die het tot nu toe goed gedaan heeft in de markt sinds de introductie van dit type, inmiddels zo'n zes jaar geleden.
Voor een flink deel heeft dat te maken met het feit dat hij door Renault mooi onderhouden is - op tijd voorzien van nieuwe, actuele techniek, op het goede moment uitgerust met een opgewaardeerde cabine. Kortom, hij heeft keurig zijn verjongingskuren gehad op ogenblikken dat het nodig was, om de vaart er marketingtechnisch in te houden. Maar voor de volgende stap is er een ingrijpender aanpassing nodig - de Euro 4 emissienormen zitten eraan te komen.

Renault Véhicules Industriels maakt inmiddels deel uit van Volvo, elektronica speelt een steeds belangrijker rol in met name de veiligheid van een truck. Logisch is dat er door Volvo gestreefd wordt naar meer synergie tussen de Renault en Volvo producten, en dat toekomstige aanpassingen aan de Premium meer in de richting van gemeenschappelijke componenten en systemen gezocht zullen worden.
Zover is het op dit moment nog niet; voorlopig mogen ze bij Renault nog even hun gang gaan met de Premium. Na twee opwaarderingsfasen, waarbij de Premium een nieuwe common rail dieselmotor kreeg, de cabine werd opgewaardeerd en het chassis ook schijfremmen kreeg op de achteras, zodat nu beide assen van dit type remmen zijn voorzien, werd recent een volgende stap gezet met de introductie van het Optidriver geautomatiseerde schakelsysteem en de Infomax boordcomputer. Nu is de komst van een boordcomputer niet of nauwelijks van invloed op de rijeigenschappen, maar de introductie van een geautomatiseerd schakelsysteem is dat wel. Voor ons vormde het voldoende reden om weer eens achter het stuur van een Premium te kruipen.

Plezier


Het rijden met de Premium is nog steeds een onverdeeld genoegen. Dat is voor een deel gebaseerd op een aantal overwegingen, die niet allemaal even objectief zijn.
Zo vinden we de Premium cabine een van de mooiste truckcabines van het moment. Met enkele rake lijnen hebben de designers van Renault een cabine neergezet die mooi is vanwege zijn eenvoud. Hij heeft geen stilistische toeters en bellen nodig om tot een uitgewogen resultaat te komen. Kortom, een huis dat gezien mag worden en zich nog steeds onderscheidt van de meeste concurrenten.
Verder kan de Premium cabine zich qua interieur en comfort meten met elke concurrent. Opmerkelijk: de meeste Premiums die je onderweg ziet, hebben een verhoogd dak. Dankzij dat verhoogde dak heb je een riante staruimte in de cabine van rond de twee meter - en dat in een auto die niet meer pretendeert te zijn dan een doorsnee vlootauto.

Ook wat de overdracht van geluid en trillingen betreft is de Renault Premium cabine een perfect product. Niet alleen is het geluidsniveau laag, maar de cabine is ook zodanig afgeveerd dat trillingen maar mondjesmaat vanaf het chassis worden doorgegeven aan de cabine. Als chauffeur heb je in de Premium cabine dan ook in alle opzichten je rust.
Met een inwendige breedte van 224 cm is de Premium cabine weliswaar niet de breedste, maar ook bepaald niet de smalste - het is een keurige middenmoter, zonder extremen. Op één uitzondering na: met een breedte van 79 cm is het bed van de Premium de breedste in zijn klasse.


Een bedieningspaneel voor de verlichting en de radio is in het slaapgedeelte niet te vinden, Renault heeft dat vervangen door een infrarode afstandsbediening voor het audiosysteem.
De grootste verandering in het interieur, in vergelijking met de vorige generatie, is de vervanging van het analoge instrumentenpaneel door een volledig elektronisch instrumentarium. Het betekent niet dat de dagelijkse controles tot het verleden behoren - bij de Premium wordt nog steeds handmatig het olieniveau in het carter gepeild - maar wel dat je een veel beter overzicht krijgt van alle noodzakelijke voertuig- en aandrijflijngegevens, en dat je je als chauffeur alleen maar hoeft bezig te houden met informatie die echt van belang is.

Verder werd bij de aanpassing van het interieur de chauffeursstoel onder handen genomen, de keus aan bekledingsstoffen herzien en kreeg de Premium een nieuw stuurwiel met een dikkere velg en vier spaken.

Een opvallend detail op het instrumentenpaneel zijn drie lampjes in de toerenteller, die het remvermogen van de motorrem aangeven. Brandt er één lampje, dan heeft de motorrem zijn kleinste vermogen, branden er twee lampjes, dan zit hij op zijn maximale remvermogen. Brandt het derde, rode lampje, dan zit de motor tegen de toerengrens van 2600 tpm aan en zal er opgetreden moeten worden. Schiet de motor daar overheen, dan is de kans op schade reëel. Om dat te voorkomen zal er een versnelling omhoog geschakeld moeten worden, zodat de motor weer uit het gevarengebied komt.

Automatisch geschakelde versnellingsbak


Bij de versie met handgeschakelde bak gebeurde dat manueel. Maar met de nieuwe uitvoering met Optidriver geautomatiseerd schakelsysteem wordt er automatisch de juiste versnelling geschakeld, zonder ingrijpen van de chauffeur.
Het is één van de belangrijkste voordelen van Optidriver en van alle andere geautomatiseerde schakelsystemen: de invloed van de chauffeur wordt geminimaliseerd, er wordt hem zoveel mogelijk werk uit handen genomen, zodat hij zich kan concentreren op de weg en het verkeer om hem heen.
Overigens is de bak een oude bekende, het is in wezen de AS Tronic bak van ZF, een versnellingsbak die ook wordt gebruikt door DAF, MAN en Iveco. Het verschil is de interface, waarmee de functies van de bak worden geselecteerd: die is bij Renault anders dan bij de overige gebruikers van deze bak. Zo werkt de Optidriver interface met een pookje, waarmee de modus automatisch of manueel te kiezen is. In de automatische stand verloopt de bediening van de koppeling en versnellingsbak geheel automatisch, in de handmatige stand bepaal je als chauffeur hoeveel versnellingen er op- of teruggeschakeld wordt. Het schakelproces zelf verloopt verder weer helemaal automatisch, als chauffeur heb je daar geen omkijken naar.

Met dezelfde hendel wordt ook de achteruit ingeschakeld - in wezen heeft Renault alle versnellingsbakfuncties, die bij MAN en DAF zijn ondergebracht in een draaischakelaar, ondergebracht in een versnellingspook, voorzien van extra schakelaars.
De bediening van de Optidriver is volstrekt probleemloos, het kost als chauffeur even wat tijd om te wennen aan het wat andere bedieningssysteem, maar daarna is het ook een fluitje van een cent: met de Optidriver interface is net zo makkelijk te werken als met de automatische schakelsystemen van andere merken.

Elektronisch gestuurde remmen


Het remsysteem van de Premium bestaat uit luchtdrukbediende schijfremmen en eventueel een hulprem in de vorm van een goed werkende motorrem, waarvan de bedieningshendel links op de stuurkolom zit.
Daarmee kiest Renault voor een andere opstelling dan de meeste overige truckfabrikanten, die de bediening voor de motorrem of retarder rechts op de stuurkolom of het dashboard hebben zitten. Het is in zoverre handig dat je tegelijkertijd met de linker hand de motorrem kunt inschakelen en met de rechter eventueel een stap kunt terugschakelen bij een handgeschakelde bak, zodat het remmend effect van de motorrem optimaal wordt. Renault gebruikt als motorrem een Amerikaanse J-brake, die werkt op de uitlaatkleppen. Bij de Premium Route is de bediening van de motorrem ook geïntegreerd in het elektronische remsysteem, hij zit in de eerste fase van het pedaal van de bedrijfsrem.

Aangedreven wordt de Premium door een common rail diesel, die uiteraard voldoet aan de Euro 3 emissie-eisen. Het grote voordeel van de common-rail techniek is dat de inspuiting volledig elektronisch geregeld wordt, er is in principe geen mechanische aansturing meer, los van een hogedrukpomp die het gemeenschappelijke brandstofreservoir aan de motor onder druk houdt. Die druk bedraagt maximaal 1500 bar. Van dit gemeenschappelijke reservoir - de common rail - lopen er brandstofleidingen naar de verstuivers in de verschillende cilinders.
Het inspuitmoment en de ingespoten hoeveelheid brandstof worden dicht aan de verstuivers per individuele cilinder geregeld door magneetventielen, die volledig elektronisch worden aangestuurd. Verder is ook de druk, waarmee wordt ingespoten, door het systeem te regelen.
De nieuwe motor heeft een boring en slag van 123x156 mm en een cilinderinhoud van 11 liter. Hij kreeg een eendelige cilinderkop en een extra versteviging aan de onderkant van het blok. De dCi 11, zoals de motor heet, levert een vermogen van 412 PK (303 kW) - bij 1900 tpm - en een hoogste koppel van 1870 Nm tussen 1050 en 1350 Nm.

Mack elektronica


De elektronica voor de nieuwe dCi 11 motor is afkomstig van Renault-dochter Mack, het is gebaseerd op de V-MAC III elektronisch motormanagement, inclusief het InfoMax informatiesysteem.
Het V-MAC III systeem biedt de bekende regelmogelijkheden, zoals het inspuitmoment, de ingespoten hoeveelheid brandstof, maximum toerental en snelheid, PTO-toerental, etc.
Bovendien is er een diefstalbeveiliging ingebouwd, met startblokkering door middel van een transponder, en is hij te koppelen aan ABS, ASR en een eventuele motorrem of retarder. De motor heeft met een hoogste koppel van 1870 Nm, tussen 1050 en 1350 toeren per minuut, voldoende speelruimte om kleine topografische oneffenheden op de route op te vangen, zonder meteen te hoeven schakelen.

Eén van de manieren om het verbruik te beperken is het reduceren van de inwendige wrijving in de aandrijflijn. Renault heeft dat onder andere gedaan door niet langer een overdrive versnellingsbak te gebruik, maar een prise directe als hoogste versnelling in de AS Tronic bak. Bij een overdrive bak blijft in de hoogste versnelling een stel tandwielen in beweging. Dat betekent wrijving en dus extra vermogensafname. Bij een prise directe bak gaat het draaimoment rechtstreeks door de bak heen zonder onderweg nog tandwielen aan te drijven. Dat scheelt wrijving, dus vermogen, en dus verbruik.
Het fijnmazige elektronische regelsysteem van de V-MAC III is een tweede besparingsbron. Door de hoeveelheid brandstof zo nauwkeurig mogelijk aan te passen en nergens genoegen te nemen met een gemiddelde waarde, wordt er ook op de brandstof bespaard. Weliswaar hebben we het over kleine hoeveelheden, maar die kleine hoeveelheden bij elkaar opgeteld kunnen in de loop van een jaar toch aardig wat liters diesel opleveren. En dus een behoorlijke hoeveelheid geld besparen. Voor de ondernemer zijn dat belangrijke aspecten, omdat ze van directe invloed zijn op het rendement.

Samenvattend


Voor de chauffeurs spelen andere zaken, zoals het comfort en de indeling van de cabine. Eén van de essentiële aspecten van het comfort is het gemak waarmee je in en uit de cabine stapt. Door de treden duidelijk als een trapje boven elkaar te zetten, loop je de Premium-cabine heel makkelijk in en uit. Wat rij-eigenschappen betreft is de Premium ook een uitstekende auto: heel direct te sturen, heel voorspelbaar in zijn gedrag, en bijzonder comfortabel. Voor de vervoerder is vooral het verbruik van belang. Bij Renault was dat lang een heikel punt, maar met 28,3 liter per 100 km kan de huidige Premium zich absoluut laten zien.

 

 

De koplampunits zijn mooi geïntegreerd in de vormgeving van de bumper.

     

 

 

     

 

De Premium cabine blijft een van de strakste in de markt.

 

Overzichtelijk instrumentenpaneel met een heel eigen kleurstelling.

     

 

Ruime cabine met een redelijk royale slaapplek.

 

     


Toon / verberg technische gegevens en testresultaten...

TECHNISCHE GEGEVENS EN....

Motor
Type aanduiding: dCi 11 B/43
Soort: lijnmotor met drukvulling en intercooler
Aantal cilinders: zes
Boring x slag: 123x156 mm
Cilinderinhoud: 11100 cc
Compressie: 17:1
Vermogen: 303 kW (412 PK) bij 1900 tpm
Koppel: 1870 Nm bij 1050-1350 tpm
Koeling: vloeistof
Transmissie
Koppeling: enkele droge plaat
Diameter: 430 mm
Bediening: automatisch geschakeld
Versnellingsbak: ZF AS Tronic met Optidriver interface
Aantal versnellingen: twaalf
Achteras
Type: P1370, enkele reductie
Overbrengingsverhouding: 3.08 : 1
Draagvermogen: 11.500 kg
Vering: luchtvering met stabilisator en schokdempers
Vooras
Type: I profiel
Draagvermogen: 7100 kg
Vering: parabool met stabilisator en schokdempers
Wielen en banden
Wielen: 22.5x9.00
Bandenmaat: 315/80R22.5
Chassis
Type: ladderframe
Dwarsliggers: gebout
Brandstoftank: 550 liter
Remmen
Voetrem: luchtdruk/mechanische schijven voor en achter
Parkeerrem: veerrem op achterwielen
Motorrem: ja
Besturing
Stuurhuis: hydraulisch bekrachtigde kogelomloop
Stuurwiel: diameter 50 cm
Draaicirkel: 14,8 meter bij wielbasis 381 cm
Elektr. installatie
24V wisselstroomdynamo 80A, 2 x 180 Ah accu\'s
Cabine
Type: frontstuur cabine, 60 graden kantelbaar
Uitrusting exterieur: gelaagde voorruit
Uitrusting interieur: verstelbare chauffeursstoel en stuurkolomverstelling
Afmetingen chassis
Wielbasis: 365 cm
Lengte: 578 cm
Breedte: 250 cm
Hoogte: 356 cm
Chassishoogte: 96 cm
Gewichten
voor achter totaal wett.
Max. asbelasting 7.100 11.500 18.600
Chassisgewicht 4.681 2.129 6.810
Laadvermogen 2.419 9.371 11.790


TESTRESULTATEN

Weersomstandigheden
Droog, windkracht 3, temperatuur zo\'n 18E
Totaalgewicht combinatie
39,6 ton
Traject 1
(Moerdijk Maastricht) totale afstand 165 km, verbruik totaal 42,7 liter, omgerekend 25,9 liter per 100 kilometer. Geen stops.
Traject 2
(Maastricht Reek) totale afstand 135 kilometer, verbruik totaal 41,6 liter, omgerekend 30,8 liter per 100 km. 7 stops.
Traject 3
(Reek Moerdijk) totale afstand 80 kilometer, verbruik totaal 23,3 liter, omgerekend 29, liter per 100 kilometer. 3 stops.
Gemiddeld verbruik
28,3 liter per 100 km.
Acceleratie
50 60 km/uur in 9,68 sec.
60 70 km/uur in 7.03 sec.
70 80 km/uur in 12,07 sec.
80 90 km/uur in 11,13 sec.
Geluidsniveau in cabine
50 km/uur: 62 dB(A)
60 km/uur: 63 dB(A)
70 km/uur: 66 dB(A)
80 km/uur: 66 dB(A)
90 km/uur: 68 dB(A)
Klimvermogen
(gemeten op de Kruisberg bij Maastricht).
Klim met vliegende start 2.10, hoogste versnelling 6 laag.
Klim met staande start 2.01, hoogste versnelling 6 laag.


 

© Atw.nl - Copyright 2006-2019, All right reserved. Schrijfveer Media Groep B.V.

HEBIC
Middelbos
Hoornweg
Capriël Nederland
Cuppers
terberg
snapon
facebook
almic
Anema Trucks & Spare Parts
Trailned
baat
rino
Autoboek International
rdd
scania
vdl
advertise
Trucks.nl