home

abonnement

mediakaart

verschijningsdata

adverteren

nieuwsbrief

colofon

tarieven ATW.nl

IVECO MASSIF: OERGEVOEL

Santana afstamming

Wie een robuuste bedrijfsauto zoekt met een forse terreinwaardigheid, maar die ook de dubbelfunctie als personenauto aankan, heeft Iveco een nieuw alternatief in de vorm van de Massif. Wie een beetje thuis is in de autowereld zal al snel de associatie leggen met de Santana PS10, de auto waar de Massif op is gebaseerd. Want het Spaanse Santana werd inmiddels bijna twee jaar geleden overgenomen door Iveco.

Testrapport informatie:

Uitgave nummer: 21
Uitgave datum: 01-04-2010
Jaargang: 61


Klassieke lijnen


Qua vormgeving lijkt de Iveco Massif ook sterk op de Landrover Defender – de oer-Santana is gebaseerd op deze Britse terreinauto, met de productie ervan in Spanje werd eind jaren vijftig begonnen. De oorspronkelijke Landrover Defender is inmiddels verder ontwikkeld, hij kreeg o.a. een andere wielophanging, die deels is gebaseerd op de Rangerover en er werd de nodige elektronica ingebouwd.
Bij de Iveco Massif wordt elektronica alleen toegepast op het inspuitsysteem van de motor, voor de rest is het allemaal nog steeds mechanisch. Het betekent bijvoorbeeld dat je bij voorkeur stil moet staan om de lage gearing of de vierwielaandrijving in- of uit te schakelen. Überhaupt werkt de vierwielaandrijving alleen wanneer de vrijloopnaven op de vooras zijn vergrendeld, anders wordt er geen tractie overgebracht. Met vierwielaandrijving en lage gearing wordt de trekkracht dusdanig vergroot dat de Massif zich uit elke situatie weet te redden wanneer je de juiste banden hebt. Sterk punt is verder dat hij 3000 kg geremd kan trekken – een aanhanger met een minigraafmachine neemt hij probleemloos mee.
Iveco heeft de Massif een nieuwe neus gegeven, een sterkere motor, een vlot schakelende zesbak en een praktisch interieur. Want het is nog steeds voor alles een werkpaard, dat robuust, betrouwbaar en makkelijk te onderhouden moet zijn. Je merkt het aan details als de afwasbare vinyl bekleding van de stoelen. De Massif oogt vrij fors, maar is werkelijkheid redelijk smal. Als chauffeur heb je daardoor weinig bewegingsruimte met name naar links. Door de stoel iets verder naar het midden te verplaatsen in vergelijking met de Santana PS10 werd dat wat verbeterd. Voor lange bestuurders schuift de stoel echter niet ver genoeg naar achteren.
Onder de motorkap werkt een 3 liter turbodiesel die in de minst krachtige uitvoering 146 pk vermogen en 350 Nm koppel levert. Onze testauto was uitgerust met de sterkste variant van deze motor, dankzij o.a. een turbo met variabele geometrie goed voor 176 pk vermogen en een hoogste koppel van 400 Nm – genoeg om met een behoorlijk tempo vooruit te komen.
In combinatie met de soepel schakelende zesbak valt de motor van de Massif op door zijn onvermoeibare trekkracht.

Wat achtergrond


Geproduceerd wordt de Iveco/Santana-variant van de Landrover door Metallugica de Sant'Ana, ooit begonnen als een gieterij in Linares in het Spaanse Andalusië, die in 1955 begon et de productie van landbouwmachines. In de jaren vijftig van de vorige eeuw was Franco nog volop aan de macht in Spanje; een van zijn doelstellingen was het om de Spaanse economie zo onafhankelijk mogelijk van buitenlandse invloeden te maken. Toen de Spaanse overheid behoefte kreeg aan Landrover-achtige voertuigen was dan ook de logische reactie om te proberen een eigen licentieproductie van de Landrover op te zetten, in plaats van deze auto's duur te importeren. Eind jaren vijftig sloot Metallurgica de Sant'Ana een deal met Landrover, in 1961 werd begonnen met de productie, in eerste instantie vooral voor de Spaanse overheid en deels voor Landrover zelf.
Naast hun versie van de Landrover, die ze inmiddels bijna vijftig jaar produceren, bouwde Santana enige tijd een ouder model Suzuki jeep in licentie, de Samurai die bij Santana de 300 heette, en de modernere Jimny die zijn typenaam heeft gehouden. De licentie-overeenkomst met Suzuki werd in 1985 gesloten, twee jaar nadat de deal met Landrover afliep. Van de Suzuki 300 werden uiteindelijk de eigendomsrechten verworven, zodat deze auto hun eigen product werd en ze naast de PS10 als tweede aanbod dit Suzuki-derivaat hadden. Daarmee ontwikkelde Santana zich tot een ware specialist in 4x4 voertuigen, althans in de Westerse wereld. Een omvangrijke productie heeft Santana nooit gehad, alles bij elkaar produceerden ze in hun hoogtijdagen op jaarbasis misschien zo'n 80.000 voertuigen onder eigen merknaam produceren, waarvan zo'n 60 procent Suzuki-modellen. Van de Land Rover/Santana werden in totaal 279.848 stuks gebrouwd, deels voor Land Rover U.K. en deels voor eigen markten.
Die lage productie was een van de redenen dat Santana uiteindelijk in handen kwam van Iveco – het merk had geen toekomst als zelfstandige autoproducent, er was geen geld om nieuwe producten te ontwikkelen. Bovendien was de benadering van gespecialiseerde markten als de defensiemarkt te kostbaar voor Santana. Omdat Iveco in haar aanbod voor met name die markt een jeep-achtig voertuig miste, en de Santana in haar finale versie werd uitgerust met motoren van Fiat/Iveco-dochter Sofim was het niet onlogisch dat Iveco en Santana in elkaars armen gedreven werden. In eerste instantie was er uitsluitend sprake van een vorm van samenwerking, maar inmiddels is Santana een volle dochter van Iveco. Het product van Santana wordt in twee uitvoeringen aangeboden: als pure terreinauto onder de aanduiding Iveco Massif, maar er is ook een wat luxere variant, die op kleinere schaal wordt geproduceerd als Iveco Campagnolo, daarmee herinneringen oproepend aan de legendarische Campagnolo jeep van Fiat, die tot ver in de jaren zeventig werd gebouwd.

De weg op


De Iveco Massif is in zijn huidige vorm sinds medio 2008 in productie. Hoewel je het zo op het eerste gezicht niet zou zeggen, heeft Iveco van de in totaal 2000 onderdelen waaruit de PS10 was opgebpuwd, er 1400 onder handen genomen. De Iveco Massif is voorzien van een 3-liter 4-cilinder dieselmotor die afkomstig is van Fiat Power Train. Die motor is voorzien van common rail inspuiting en levert een hoogste vermogen van 130 kW (176 PK) tussen 3000 en 3500 omwentelingen per minuut en een hoogste koppel van 400 Nm tussen 1250 en 3000 omwentelingen. Deze motor is gelijk aan de krachtbron van de Iveco Daily. Achter deze motor zit een ZF 65400 versnellingsbak met een 11 inch enkele droge plaat koppeling, en een verdeelbak met hoog/laag schakeling en 4x2/4x4 selectie. Onder normale omstandigheden zet je deze verdeelbak in de hoogste stand, alleen in het terrein is de laagste overbrenging zinvol. Overigens is het verschil in overbrenging beperkt, schakel je van de hoge naar de lage groep dan betekent dat zo'n 300 toeren verschil. De versnellingsbak heeft zes overbrengingsverhoudingen tussen 5.373:1 en 0,791:1
De verdeelbak is in principe rijdend te schakelen, de hoog/laag groep tot een snelheid van zo'n 80 km per uur, maar het in- en uitschakelen van de alwielaandrijving gebeurt bij een aanzienlijk lagere snelheid. Logisch ook – terreinrijden doe je niet met hoge snelheden. Tot de standaarduitrusting van deze verder redelijk rudimentaire terreinauto behoren naast de inschakelbare 4-wielaandrijving, schijfremmen rondom en stuurbekrachtiging.
We zagen al even dat Iveco zijn klanten voor de Massif vooral vindt onder overheidsdiensten, met name defensie is eem be;angrijke afnemer. Die overheden hebben niet zo veel op met een rijk aangeklede auto, hun materieel moet vooral simpel en robuust zijn, makkelijk te repareren, functioneel, betrouwbaar en praktisch. In die opzichten excelleert de Iveco Massif dan ook, het is een auto die in het terrein van geen wijken weet, een doorzetter die overal komt en met een enigszins handige bestuurder zich uit elke situatie weet te redden. De hele techniek van de Massif is ook op een optimalisatie van die eigenschappen afgestemd. Zo heeft hij geen schroefveren, maar simpele paraboolveren voor en achter, die een enorme verplaatsing van de assen om hun middenas mogelijk maakt. In combinatie met een forse bodemvrijheid levert dat een terreinwaardigheid op die toch redelijk ongekend is in dit segment.

Star chassis


Van die beweeglijkheid van het onderstel merk je in het interieur niets, de Massif heeft een z.g. Thompson chassis, ofwel een stijf chassis uit doosvormige profielen, dat geen enkele torsie toestaat. De naam komt van de Britse toeleverancier GKN Thompson, die dit type chassis al vele jaren bouwt voor de Landrover en andere typen van deze, en waarvan de merknaam is geëvolueerd tot een soortnaam. De carrosserie, die los van het chassis wordt geproduceerd, is door middel van veertien silentblocs met het chassis verbonden. Het effect van deze constructie is dat er geen trillingen worden doorgegeven vanaf het chassis aan de carrosserie, je rijdt over het algemeen redelijk comfortabel in een Massif. Wat je wel heel goed merkt is dat de paraboolveren een groot verschil aan comfort kennen tussen leeg en geladen rijden. Rij je leeg, dan zijn paraboolveren vrij hard en onbuigzaam, maar rij je daarentegen geladen dan bieden ze een veercomfort dat weinig onderdoet voor dat van schroefveren. Grote nadeel van paraboolveren is dat ze alleen deze uitersten kennen: ofwel goed veren bij volledige of deelbelading, of matig veren wanneer de auto leeg is.
Qua off-road prestaties heeft de Massif daarentegen heel wat meer te bieden dan menige concurrent, doordat de vooras heel ver naar voren is geplaatste heeft hij bijvoorbeeld een oprijhoek van 50 graden. De achteroverbouw is wat groter dan die voor, daardoor bedraagt de afrijhoek maar 30 graden. Deze Iveco kan in langsrichting hellingen tot 45 procent aan, en in dwarsrichting tot 40 graden. De doorwaaddiepte bedraagt 500 mm – je kan door een halve meter water heen zonder natte voeten te krijgen of zonder dat de motor gesmoord wordt, en de vrije hoogte on der het differentieelhuis bedraagt 200 mm.
De oorspronkelijke Santana PS10 had geen differentieelsperren, ze stonden zelfs niet op de optielijst. Onder de regie van Iveco is daar verandering in gekomen, als optie kan een differentieelsper achter worden besteld. Dat het ontbreken van een standaard differentieelsper af en toe leidt tot het verlies van grip is vervelend, maar niet echt onoverkomelijk: met een beetje passen en meten met de aandrijving los je dat probleem wel op.
Air-conditioning hoort zo langzamerhand tot de geneugten waar je in een auto niet meer zonder kunt, dus die optie is op de prijslijst wel te vinden, voor een bedrag van 2100 euro inclusief alle belastingen. Verder vis de lijst aan extra's redelijk beperkt en zijn er vooral praktische dingen op te vinden, zoals een verhoogde luchtinlaat, centrale deurvergrendeling, een alarm, radiovoorbereiding, een opbergbox tussen de voorstoelen, een treeplankset en een opstap achter. Een trekhaak is ook leverbaar – een geremde aanhanger mag maximaal 3050 kg wegen, een ongeremde niet meer dan 750 kg.

Eenvoudig interieur


Het zitten in de Iveco Massif is een ervaring op zich; het portier is relatief smal. In de cabine van de Santana is niets omwille van het mooi aan het ook onttrokken, het portierslot bijvoorbeeld is goed zichtbaar en zit niet weggewerkt achter de een of andere afdekstrip. Hetzelfde geldt voor een groot deel van het plaatwerk, dat maar beperkt is afgedekt met panelen. Ook geldt deze regel voor het dashboard, dat redelijk smal is in de hoogte en niet als een soort “bodembedekker” de hele voorkant afdekt. Op het dashboard bevindt zich alleen het hoogstnoodzakelijke aan instrumenten – en niet in digitale vorm, maar in puur analoge uitvoering. Kortom, het interieur van de Iveco Massif heeft iets spartaans – wie houdt van autorijden zonder franje, voelt er zich op zijn plaats. Wel is er weer gedacht aan voldoende opbergruimte, in de portieren en op het dashboard zijn voldoende vakken te vinden om documenten en allerlei spullen op te bergen. Achter de stoelen is er weinig plaats, want de achterwand van de cabine loopt bij de pick-up schuin naar binnen.
De Massif is niet de snelste optrekker, met een eindoverbrenging van 3,09:1 en een versnellingsbak met redelijk grote stappen tussen de verschillende overbrengingen kan dat ook niet anders. Maar die overbrengingen zorgen wel voor een behoorlijke trekkracht, aan doorzettingsvermogen ontbreekt het deze auto niet.
Onze testauto had nog maar weinig kilometers op de teller, wat in de praktijk betekent dat alles nog redelijk stijf is, de tandwielen van de versnellingsbak en de tussenbak zijn nog niet goed op elkaar ingesleten. - een paar duizend kilometer erbij en het schakelt allemaal een stuk lekkerder en soepeler.
Heel mooi in de hand liggend zijn de beide korte pookjes, waarmee de versnellingsbak en de tussenbak geschakeld worden. De versnellingsbak krijgt er een wat sportief karakter door, bij de tussenbak is een foute schakeling onmogelijk doordat er een duidelijke begrenzing zit tussen de hoog/laag schakeling en het inschakelen van de vierwielaandrijving. In de versnellingsbak zit er een blokkering tussen de vijf versnellingen vooruit en de achteruit, zodat er ook daar geen fouten te maken zijn en per abuis de achteruit wordt ingeschakeld.
Moeiteloos kruipt hij in tweede versnelling met ingeschakelde lage overbrenging in de tussenbak tegen taluds op, zelfs zonder gas te geven en met minder dan 1000 krukasomwentelingen per minuut.
Het veercomfort is niet verkeerd, de paraboolveren tussen de beide assen en jet chassis zijn bij een ongeladen voertuig redelijk soepel, maar worden wat stugger wanneer de auto geladen is. Storend zijn alleen de heftige koetswerkbewegingen bij oneffenheden – de paraboolveren verliezen het daar duidelijk van schroefveren. Verder is de draaicirkel van onze testauto – een vijfdeurs stationcar – vrij fors met 14,5 meter.

Samenvatted


De afwerking en de standaarduitrusting zijn bij de Massif kenmerken voor een bedrijfsauto. Het elementaire is aanwezig, maar voor luxe en veiligheid moet je bijbetalen. Uitzondering is een immobilizer, die wordt standaard ingebouwd. Elektronische hulpsystemen voor de chauffeur en airbags ontbreken daarentegen op de optielijst.
De Iveco Massif is te leveren als korte of lange stationwagon, allebei in principe als grijs-kenteken-auto dus met alleen zitplaatsen voorin – met geel kenteken verdubbelt de prijs zowat door de BPM en de slurptax. Verder is hij er als pick-up of chassis/cabine. Allemaal kenmerken ze zich door een oergevoel bij het rijden: zo was autorijden ooit bedoeld. Wie daar gevoelig voor is, heeft aan de Massif een perfecte auto.

 

Vrijloopnaven op de vooras.

 

Nauwkeurige opgave van de bandenspanning.

     

 

De portieren openen maar beperkt.

 

Kleine portieren, dus weinig bergruimte.

     

 

Het interieur is vooral functioneel.

 

Met deze schakelaar wordt de differentieelsper achter in- en uitgeschakeld.

     

 

Alle schakelhendels zitten dicht bij elkaar.

 

Analoge meters op het instrumentenpaneel.

     

 

Beperkte bergruimte tussen de stoelen.

 

Wat meer bergruimte aan de passagierskant.

     

 

Relatief kleine buitenspiegels.

 

Een kijkje onder de motorkap.

     

 

Als krachtbron wordt dezelfde drieliter motor gebruikt die ook de Daily aandrijft.

 

Paraboolveren voor en achter.

     

 

Extra zitplaatsen achterin.

 

De rugleuning van de achterbank is neerklapbaar, om de laadruimte te vergroten.

     

 

Wegklapbare instaptrede achter.

 

     


© Atw.nl - Copyright 2006-2019, All right reserved. Schrijfveer Media Groep B.V.

meiller
Tibeg
rdd
scania
advertise
Hoornweg
snapon
rino
almic
Autoboek International
Trailned
Capriël Nederland
Cuppers
Trucks.nl
terberg
vdl
Middelbos
baat
HEBIC
facebook