home

abonnement

mediakaart

verschijningsdata

adverteren

nieuwsbrief

colofon

tarieven ATW.nl

MAN TGL 12.220 versus Mercedes-Benz Atego 1222

Vergelijkingstest distributievoertuigen

Mercedes-Benz en MAN binden de strijd aan in het segment van de distributievoertuigen tot 12 ton GVW. In ons land is dat tonnage geen magische grens, maar in een land als Duitsland zit je met 12 ton precies op de grens van de mautheffing: erboven wordt er tol betaald op de snelweg, eronder niet. Beide voertuigen hebben een Euro 5 dieselmotor en een gerobotiseerd schakelsysteem. Ook voor de rest zijn de specificaties zo veel mogelijk op elkaar afgestemd, om een duidelijk beeld te krijgen van beide voertuigen. Oorspronkelijk zou er ook een EuroCargo aan de start verschijnen, maar op het laatste moment liet Iveco het afweten. Jammer.

Testrapport informatie:

Uitgave nummer: 8
Uitgave datum: 01-10-2009
Jaargang: 61


Lichtgewicht


Een goede verhouding tussen eigen massa en nuttig laadvermogen speelt in dit segment een sleutelrol. Zowel MAN als Mercedes-Benz maken gebruik van hun voertuigconcepten uit de lichtste gewichtsklasse, dus vanaf 6 ton GVW.

Met de nodige creativiteit wordt de eigen massa laag gehouden, bijvoorbeeld bij de Mercedes-Benz Atego 1222 door 350 kg gewicht van het chassisframe af te snoepen. Verder wordt als motor een 218 PK sterke viercilinder gebruikt, die zo'n 100 kilo lichter is dan een qua prestaties vergelijkbare zescilinder uit het Mercedes-Benz programma. Leeg brengt de 12-tons Atego met Junge gesloten carrosserie en een Bär hydraulische laadklep 5.920 kilo op de schaal, wat betekent dat er ongeveer zes ton aan nuttig laadvermogen resteert.

Bij de MAN TGL huist onder de cabine ook een viercilinder motor, met een hoogste vermogen van 220 PK. Het chassisframe werd echter niet noemenswaardig aangepast. Het TGL chassis is van huis uit al behoorlijk licht. Dat blijkt uit het nuttige laadvermogen: met een Spier Aëro opbouw en een Bär hydraulische laadklep weegt hij 6.010 kg, wat leidt tot een nuttig laadvermogen van 5.980 kg. Wat productiviteit betreft doen de beide mededingers dus weinig voor elkaar onder, hoewel de MAN TGL wat meer laadvolume heeft door de grotere opbouw. Beide auto's werden voor deze test echter op een gewicht van exact 11.820 kg zonder chauffeur gebracht, om op basis van gelijkwaardigheid aan deze vergelijkingstest te kunnen beginnen. Beide voertuigen werden solo gereden over een wisselend traject, zoals dat in de praktijk van het distributievervoer gebruikelijk is. Natuurlijk hadden ze een aanhanger kunnen trekken, maar in de Nederlandse praktijk gebeurt dat hoogst zelden, dus hebben we het rijden met de aanhanger verder buiten beschouwing gelaten. Overigen zou de Atego een aanhanger met een totaalgewicht van 3.500 kg hebben kunnen trekken, terwijl de MAN 6.760 kg kan trekken.

Gerobotiseerde bak


Beide voertuigen hebben een gerobotiseerde versnellingsbak, de Mercedes-Benz de eigen Telligent bak, de MAN een ZF AS-Tronic bak, maar met een eigen MAN Tipmatic interface.

We voelden ze beiden aan de tand op het testterrein van remmenfabrikant Knorr, in de buurt van München. Daar reden ze hun eerste rit volledig automatisch, terwijl er bij de tweede handmatig werd geschakeld. Met stopwatches werd het verschil in tijd bijgehouden. Het bleek een nuttige sessie, want al gauw kwamen de eerste essentiële verschillen aan het licht. Terwijl de Tipmatic bak van ZF/MAN in de TGL tijdens de sprint van 0 naar 60 km/uur de zelf schakelende chauffeur op een achterstand van ruim een seconde zet, presteert de eveneens zestraps gerobotiseerde bak in de Mercedes-Benz Atego exact het tegendeel: het volautomatisch schakelen kost ruim een seconde extra tijd, in vergelijking met dezelfde rit waarbij handmatig wordt geschakeld. De Mercedes-Benz transmissie schakelt duidelijk iets trager in de automatische stand, maar doet het wel heel soepel. In dat opzicht verslaat hij de ZF-bak. Bovendien is de handmatige bediening van de Telligent-bak, met de uit de Actros overgenomen wipschakelaar, een stuk comfortabeler en sneller te bedienen dan de schakelhendel aan de stuurkolom, waarvoor MAN heeft gekozen bij het Tipmatic systeem. Je moet er even aan wennen.

Pluspunt voor de ZF-bak in de MAN is de heel fijn te doseren manoeuvreermodus, die het aandokken aan een laadperron heel eenvoudig maakt. De schakelfilosofie van de Telligent transmissie in de Atego is duidelijk geoptimaliseerd op een zo laag mogelijk verbruik, terwijl de versnellingsbak van de MAN een wat pittiger schakelgedrag niet schuwt. Het heeft een goed meetbaar effect op de aandrijflijn in zijn geheel, de MAN geeft een gevoel van meer levendigheid, terwijl de motor van de Atego wat vaker hoog in het toerengebied zit. Aan het eind van de rit is er een verschil van vier seconden vast te stellen bij de sprint van 0 naar 60 km/uur in het nadeel van de Atego.

De versnellingsbak vormt niet de enige oorzaak van het verschil. Ook bij de acceleratiemeting in de hoogste versnelling ontpopt de 4,8 liter grote Atego viercilinder zich als wat minder temperamentvol dan de 4,6-liter biturbo onder de TGL cabine. Terwijl de Mercedes-Benz motor toch het voordeel heeft dat hij door de SCR uitlaatgasreiniging vrijwel ongehinderd kan ademen, terwijl de MAN motor de uitlaatgassen intern in de motor schoon houdt door een vrij gecompliceerd systeem van uitlaatgasrecirculatie. De kers op de taart is bij de MAN wel dat deze motor al voldoet aan de EEV emissienormen, een mogelijkheid die de Mercedes-Benz Atego nog niet heeft.

Economie


Belangrijkste onderdeel van deze vergelijkingstest is een rit over een vast parcours, gereden door een aantal uiteenlopende chauffeurs: enkele journalisten, twee beroepschauffeurs, en uiteraard de testchauffeurs van de beide deelnemers.

Daarmee moet definitief vestgesteld worden welke van de beide deelnemers de zuinigste is. Het voordeel van werken met meerdere chauffeurs is dat je allerlei verschillende karakters achter het stuur krijgt, die hun eigen manier van rijden hebben. De een legt de nadruk op de praktische kant van het rijden, probeert zo vlot mogelijk vooruit te komen en zo weinig mogelijk tijd te verliezen, terwijl de ander weer andere keuzes maakt. Eén ding hebben ze allemaal gemeenschappelijk, ze houden zich aan de verkeersvoorschriften, gaan niet over de toegestane grenswaarden heen, en rijden vooral professioneel.

In totaal rijden de beide testvoertuigen op die manier acht ronden over een gemengd traject van snelweg, secundaire weg en bebouwde kom in Oberbayern. De MAN met een ongeveer 10 cm hogere opbouw dan de Mercedes-Benz Atego, wat de MAN een klein nadeel oplevert met betrekking tot het verbruik. Uiteindelijk levert deze vergelijkingstest een soort salomonsoordeel op voor zover 't het brandstofverbruik betreft. Want aan het eind van de rit blijkt de motor van de Mercedes-Benz, inclusief het AdBlue verbruik, iets meer te verbruiken dan de MAN met zijn uitlaatgasrecirculatie, ofwel 'addnothing'. Het verschil is echter gering, ludiek bekeken praat je over de inhoud van een borrelglas per 100 kilometer. In concrete cijfers: De SCR-motor van de Mercedes-Benz heeft op ons testtraject 0,05 liter extra nodig, inclusief de verrekening van het AdBlue verbruik. Je kunt zo'n resultaat op twee manieren interpreteren: enerzijds praat je over een verwaarloosbaar verschil, de beide concepten zijn qua verbruikskosten aan elkaar gewaagd. Maar aan de andere kant komt MAN een eind met haar claim dat haar motorconcept met EGR absoluut niet onderdoet voor dat van de SCR-concurrentie wat betreft het verbruik.
De uitstekende schakeleigenschappen van de beide gerobotiseerde versnellingsbakken leveren tijdens de test een opvallend homogeen resultaat op tussen de verschillende chauffeurs. Het verschil in verbruik tussen de ervaren vakman en de maar af en toe rijdende journalist is gering. Daaruit kun je de conclusie trekken dat een chauffeur met een gerobotiseerde versnellingsbak nog maar weinig verkeerd kan doen wanneer er wordt gewerkt met vaste parameters. Dat geeft weer extra aanknopingspunten voor het terugverdienen van de meerprijs, die zowel MAN als Mercedes-Benz in rekening brengen voor dit schakelsysteem.

Wel werkt het wat langzamere schakeltempo van de Mercedes-Benz Telligent bak uiteindelijk ook door in de gemiddelde snelheid die wordt gerealiseerd. De Atego komt niet verder dan een gemiddelde snelheid van 60,47 km, terwijl de MAN TGL daar ruim een kilometer boven zit: 61,53 km. In de stad heeft de Mercedes-Benz het minste last van deze tekortkomingen, maar op de snelweg is hij duidelijk de mindere.

Het verschil


Dat de Mercedes-Benz tot wat mindere prestaties in staat is, heeft ook te maken met het verschil in leeftijd: de MAN TGL is relatief jong, heeft een motor van een jongere technologische generatie, terwijl de motor van de Atego het moet doen met een enkele turbolader en drie kleppen per cilinder.

Het geeft de Atego-motor een wat taaier en minder elastisch karakter dan de MAN motor. Dat verschil in karakter tussen de twee wordt ook duidelijk tijdens een robuuste klim over wat langere afstand. Op een helling met een lengte van 3,7 kilometer laat de MAN de Mercedes-Benz maar liefst twintig seconden achter zich. Als je eenmaal zo'n helling hebt genomen, zul je ook weer naar beneden moeten; een uitgelezen kans om de motorremsystemen van de beide concurrenten te testen. De MAN met de 150 PK sterke EVB motorrem neemt al snel de koppositie, ook al maakt de bak een schakelfout, en weet de truck perfect onder controle te houden. De Mercedes-Benz met zijn 'Konstantdrossel' motorrem en vlinderklep heeft daar duidelijk meer moeite mee.

Ook is duidelijk merkbaar dat de MAN wat harder schakelt onder belasting. Je merkt duidelijk dat een andere versnelling wordt ingelegd. De Atego blijft echter goedmoedig, je voelt er ook onder belasting weinig van als er van versnelling wordt gewisseld.

Beide voertuigen beschikken over een goed stel bedrijfsremmen, die nauwelijks voor elkaar onderdoen. Ook extreme situaties kunnen ze goed aan. Voordeel van de MAN is dat ESP als optie te leveren is, een voorziening die de Mercedes-Benz Atego voorlopig nog moet ontberen. Maar daar staat tegenover dat de Atego weer een hillholder heeft, een voorziening die je vergeefs zoekt in de optielijst van MAN. Waarmee we gekomen zijn bij de rijeigenschappen, waarbij we ons realiseren dat het een vrij subjectief criterium is, dat sterk wordt bepaald door persoonlijke voorkeuren en inzetomstandigheden.

Mercedes-Benz heeft de Atego een verlaagd chassis gegevens, dat in feite aan het wat hogere chassis van de truck is gebout. Het verlaagde chassisdeel onder cabine is wat softer van structuur, je voelt de reacties van dit chassis op oneffenheden in de weg goed in het stuur, een eigenschap die de wat robuuster MAN met zijn doorlopende chassis niet heeft. Bij de Atego is het effect ook dat de auto wat meer de neiging heeft om te gaan hangen in de bocht dan de MAN. Het is allemaal wat soepeler en buigzamer, zonder dat het van invloed is op de veiligheid, daar valt niets op aan te merken. De besturing is perfect aan dit typische karakter van de Atego aangepast, met als eindresultaat een auto waarin men zich eigenlijk vanaf het eerste moment comfortabel voelt.

Bij de MAN is dat gevoel van comfort wat minder, vooral omdat de vering dwarsrillen in het wegdek wat minder goed opvangt. Tweede essentiële onderscheid is de wat hogere zitpositie in de TGL cabine, die een totaal ander gevoel geeft dan de lage Atego cabine. Het zwaartepunt ligt simpelweg wat hoger, en dat levert een andere bewegingskarakteristiek op, zonder dat het overigens een verstorend effect heeft op de rijeigenschappen.

Waardering


Toch vraagt het niet veel wikken en wegen om tot een eindconclusie te komen: vergeleken met de Mercedes-Benz Atego is de MAN TGL de betere in de meeste opzichten.

De verschillende chauffeurs, die de beide voertuigen reden tijdens deze vijfdaagse test, geven vrijwel zonder uitzondering de voorkeur aan de MAN. De leeftijd van de Mercedes-Benz Atego speelt daar mogelijk toch een rol. Voordeel van die leeftijd is dat er inmiddels een heleboel geperfectioneerd kon worden. Je merkt het aan de gedegen constructie en afwerking van de Mercedes-Benz Atego cabine. Op dat aspect scoort de Atego dan ook als beste, hij heeft een goed vormgegeven cabine, met een degelijke materiaalkeus en uitstekende afwerking. Wat de Atego mist is een goed gecultiveerde en sterk presterende motor. Als dan vervolgens de lichte Telligent bak uit de Atego het karakter krijgt van de Powershift uit Axor en Actros, bevindt de Atego zich zo'n beetje op het niveau waar je hem in deze tijd verwacht.

Hoe anders is de MAN TGL van karakter, hij gedraagt zich een beetje als een jonge hond, is niet helemaal vrij van problemen en bedenkingen, maar weet zich tijdens deze test toch stap voor stap op te werken naar de eindzege. Het is een conclusie die onderschreven wordt door de vervoerders en professionele chauffeurs die bij deze test betrokken waren, en die lovend zijn over bijvoorbeeld het servicenetwerk van MAN. Het betekent niet dat de Mercedes-Benz Atego uitgevloerd in de hoek ligt, hij heeft nog een heleboel te bieden, al was het maar de kenmerkende Mercedes-Benz eigenschappen als een goede kwaliteit en een hoge restwaarde, en de winst van een lange productieperiode, die zich vertaalt in een voertuig dat vrij is van alle kinderziektes en zijn bestaansrecht in dit segment ruimschoots bewezen heeft. Kortom, ook al is er een duidelijke winnaar, het maakt de keus er niet gemakkelijker op met zo'n kwalitatief hoogwaardige verliezer.




 

MAN: Euro 5 en EEV met ‘addnothing’ en EGR.

 

De Atego voldoet aan Euro 5 met SCR en AdBlue.

     

 

Pittige biturbo motor onder de cabine van de MAN TGL.

 

De motor van de Atego mist wat dynamiek.

     

 

De zit in de MAN cabine is duidelijk anders dan bij de Atego.

 

De Atego-cabine is compact en staat mooi laag op het chassis. Positief voor distributietrucks.

     

 

De bergetappe werd gewonnen door de MAN.

 

     


Toon / verberg technische gegevens en testresultaten...

PLUSSEN EN MINNEN



Mercedes Atego 1222 L
+ hoogwaardige inrichting van de cabine
+ gerobotiseerde transmissie goed manueel te schakelen
+ goed overzicht vanuit de cabine
+ zeer goed remsysteem
+ Hillholder standaard
- Aandrijflijn met weinig temperament
- sloom schakelende gerobotiseerde bak
- uitstekend veercomfort, ook bij wegoneffenheden
- geen ESP leverbaar

MAN TGL 12.220
+ snel reagerende aandrijflijn
+ uitstekende transmissie
+ dynamisch rijgedrag
+ goed presterende motorrem
+ bedrijfsrem met ESP
- afwerking van de cabine matig
- schakelhendel op de stuurkolom niet ideaal
- geen hillholder
- bijgeluiden in de cabine


 

© Atw.nl - Copyright 2006-2019, All right reserved. Schrijfveer Media Groep B.V.

scania
Cuppers
rdd
Knapen
vdl
Middelbos
Capriël Nederland
advertise
Autoboek International
vako
Trucks.nl
Sluitsnel
rino
meiller
snapon
terberg
facebook
Hoornweg
Trailned
HEBIC
almic