home

abonnement

mediakaart

verschijningsdata

adverteren

nieuwsbrief

colofon

tarieven ATW.nl

Scania R440: subtopper

Met 13 liter zescilinder Euro 5 EGR motor

Vorig jaar testten we de Scania R480 Euro 5. Het was toen één van de eerste Euro 5 trucks met EGR ofwel uitlaatrecirculatie als middel om aan deze milieunorm te voldoen. Dat zelfde 12,7 liter blok wordt ook gebruikt als basis voor de Scania R440 Euro 5 motor met EGR, die we recent reden. En daarmee is Scania de enige fabrikant die in deze vermogensklasse een motor aanbiedt die werkt met EGR. MAN, waar aanvankelijk ook plannen klaar lagen om de Euro 5 varianten van haar motoren in de hogere vermogensklasse te voorzien van EGR, is het niet gelukt om deze belofte aan haar klanten na te komen – uiteindelijk komt er toch gewoon een SCR katalysator met AdBlue inspuiting op. Het maakt de Scania's met EGR redelijk uniek.

Testrapport informatie:

Uitgave nummer: 26
Uitgave datum: 11.06.2009
Jaargang: 60


Compliment


Scania heeft daarmee in elk geval een technische prestatie geleverd die een compliment waard is. Ze hebben kans gezien hun oorspronkelijke beloften na te komen, ook al zal het hen net zo veel moeite gekost hebben als de constructeurs van MAN.

Flinke steun in de rug voor Scania was daarbij ongetwijfeld het samen met Cummins ontwikkelde XPI inspuitsysteem, waar MAN ook graag de beschikking over had gehad, zo lieten ze zich bij diverse gelegenheden ontvallen. Het verklaart misschien de avances van MAN richting Scania. Met de overname van Scania en het beschikbaar komen van dat XPI systeem was voor hen een wezenlijk probleem opgelost bij het ontwikkelen van de Euro 5 EGR motoren. Maar het liep allemaal anders voor MAN.

Scania heeft dus nu het relatieve voordeel – in hun eigen argumentatie - van uitlaatgasrecirculatie op haar dieselmotoren. Of ze er lang plezier van hebben is maar helemaal de vraag. Ze komt ermee op de markt op een moment dat de vraag naar trucks niet al te groot is. Bovendien is het de vraag of de volgende emissiefase, namelijk Euro 6, realiseerbaar is met alleen EGR. De meeste truckfabrikanten gaan ervan uit zowel het een als het ander nodig te hebben om aan deze norm te voldoen. De enige manier om langer van haar monopolie te kunnen profiteren, is een mogelijk uitstel van de invoering van Euro 6, omdat de industrie geen geld heeft om deze motoren te ontwikkelen. Iveco en Renault hebben inmiddels min of meer een verzoek in die richting ingediend. Hun collega's zouden er best ook oren naar hebben, ook al hebben ze zich nog niet officieel bij een dergelijk verzoek aangesloten. Maar als de truckmarkt nog lang zo slecht blijft, zou dat snel kunnen veranderen.

Even terzijde: in moeilijke tijden als deze, met een sterk teruglopende markt, verdient Scania om een tweede reden lof: zij zijn bijzonder terughoudend met het ontslaan van personeel. Ze proberen in elk geval de werknemers met een vast contract binnenboord te houden. Bij MAN en Mercedes-Benz zien we overigens hetzelfde, Volvo Trucks heeft inmiddels wel de nodige werknemers ontslagen, terwijl Paccar, eigenaar van DAF, pogingen doet het nuttige met het aangename te verenigen: enerzijds gesubsidieerde werktijdverkorting voor een deel van het DAF-personeel, aan de andere kant proberen ze de zeventig jaar van onafgebroken dividenduitkeringen aan aandeelhouders niet te onderbreken en daarmee gezichtsverlies te voorkomen bij deze stakeholders die ze ongetwijfeld als belangrijkste beschouwen. Zo heeft ieder zijn prioriteiten, niet waar? Maar keren we weer terug naar het onderwerp van deze test, de Scania R440.

SCR contra EGR


Goedbeschouwd is het de opvolger van de R420 Euro 5 SCR, een auto die nog was uitgerust met de net-geen-twaalf-liter zescilinder lijnmotor die in 2006 nog volop in productie was.

Maar de seinen stonden toen al op dramatische ontwikkelingen bij Scania: ofwel Scania zou alsnog kiezen voor SCR en AdBlue om aan de Euro 5 emissienormen te voldoen, ofwel ze zou komen met een Euro 5 motor voorzien van EGR waarmee de Euro 5 SCR motor op alle fronten zou worden verslagen. In beide gevallen zou het een heel bijzonder moment zijn. Want lukt het je om met een EGR Euro 5 motor onder, of zelfs maar in de buurt van de verbruiksresultaten te blijven die in die periode met een gemiddelde Euro 5 motor met SCR-katalysator en AdBlue–inspuiting werd gerealiseerd, dan heb je daarmee definitief het ongelijk van de concurrenten, die kozen voor dit procedé om aan de Euro 5 emissienormen te voldoen, aangetoond.

Hoe dan ook, met die R420 reden we destijds een verbruik van 26,2 liter per 100 kilometer, terwijl er 4,7 liter aan AdBlue werd verbruikt over het hele traject van 380 kilometer. Rekenen we de AdBlue af tegen de helft van de dieselprijs per liter, dan komt er ongeveer de tegenwaarde van 0,6 liter diesel per 100 kilometer bij. Het totale verbruik komt daarmee op 26,8 liter per 100 kilometer, op ons testtraject. De R440 met EGR motor realiseerde op datzelfde traject, maar bij iets kouder weer, een gemiddeld verbruik van 28,6 liter per 100 kilometer. Exact vergelijkbaar is het allemaal niet, maar op een groot verschil in het voordeel van de motoren met EGR wijst het ook niet, SCR blijkt inclusief AdBlue zuiniger.

Nu is dat bij Scania niet zo'n groot probleem, ze hebben zich als medebedenkers van de EGR-motoren nooit erg sterk afgezet tegen Euro 4 en Euro 5 motoren met SCR katalysator en AdBlue als oplossing – waarschijnlijk in het besef dat ze zelf niet in staat zouden zijn om een EGR-variant van hun V8 motoren te bedenken, simpelweg omdat er onvoldoende koelcapaciteit rond de motor te creëren was. In zo'n situatie is het beter om wat voorzichtig te argumenteren.

Voor MAN, als tweede gebruiker van EGR, gold dat allemaal niet, daar werden de vervoerders die kozen voor SCR en AdBlue min of meer afgeschilderd als slechte rekenaars, terwijl de vakpers, die twijfels uitte over de argumentering van MAN, vooringenomenheid en gebrekkig inzicht werd verweten. Voor MAN is die scherpe anti-AdBlue argumentatie uiteindelijk een schot in eigen voet: ze zullen nu een systeem, dat ze eerst wegwuifden als inferieur, moeten verkopen aan hun klanten.

Meerverbruik


Overigens was het voordeel van de EGR motoren in de praktijk nooit erg uitgesproken.

Nog maar eens een voorbeeld uit de recente geschiedenis van Scania: in 2006 reden we de R480 in Euro 4 uitvoering, toen nog uitgerust met een DC12 motor, ofwel een zescilinder met een inhoud van net geen twaalf liter. Zeg maar de zescilinder uit 2001, maar inmiddels al opgewerkt naar een vermogen van 480 PK en voorzien van EGR uitlaatgasrecirculatie om aan de Euro 4 emissienormen te voldoen. Die motor deed het uitstekend wat betreft het verbruik, met iets meer dan 27 liter per 100 kilometer was hij mooi zuinig op onze testroute.

De R480 in Euro 5 uitvoering, die we in 2008 reden, kwam niet aan dat mooie gemiddelde verbruik – sterker nog: zelfs de V8 uit 2001 was zuiniger dan de huidige zescilinder 12,7 liter DC 13 07 motor van Scania. Er is natuurlijk altijd nog de kans dat het een toevalstreffer is – dat deze motor zijn dag niet zo had op het moment dat wij reden, dat de weersomstandigheden totaal anders waren, dat ze bij Scania een wat minder gelukkige hand hadden bij het uitkiezen van deze testauto, of dat er op een totaal verkeerde manier mee werd gereden. Als die factoren echter de een na het ander afgevinkt kunnen worden en de afwijkende verbruiksresultaten daar niet aan geweten kunnen worden, blijft er eigenlijk maar één conclusie over: het heeft met de Euro 5 norm te maken. Die nadruk op het verwijderen van bijna de laatste restjes milieu-onvriendelijke stoffen uit de uitlaatgassen kost gewoon extra brandstof bij veel motoren.

Voor de Euro 6 norm, die over enkele jaren van kracht wordt, werd zo'n effect al aangekondigd door de Europese truckindustrie, maar dat het ook lijkt te gelden voor de Euro 5 motoren, komt als een toch wat onverwachte verrassing.

Overigens vormt Scania in dat opzicht geen uitzondering, het is een effect dat ook te constateren valt bij andere truckmerken, zo merkten we de afgelopen maanden. Ongeacht of ze nu hebben gekozen voor SCR/AdBlue of EGR als methode om aan de Euro 5 emissienormen te voldoen. Over de hele linie valt een lichte toename van het brandstofverbruik te constateren bij Euro 5 motoren. De keuze van Scania voor EGR als oplossing om te voldoen aan de Euro 5 emissienormen was een keus voor een wat langduriger traject: het kost meer ontwikkelingstijd.

Kenmerk van de Scania Euro 5 dieselmotoren met EGR is in elk geval dat vrijwel alle maatregelen die nodig zijn om te voldoen aan de emissienormen worden genomen in de motor. EGR-oplossingen voor Euro 4 en Euro 5 vergen daarom, volgens Scania, geen extra onderhoud en hebben geen negatief effect op de onderhoudskosten. Bij Scania gaan ze er verder van uit dat er nauwelijks of geen penalty is in de vorm van een hoger brandstofverbruik. Met haar EGR-oplossing weet Scania de eigen massa van de Euro 5 chassis in elk geval te beperken omdat er geen SCR katalysator en AdBlue reservoir worden gemonteerd. Dat kan gunstig zijn voor bepaalde vormen van vervoer, waar het gewicht een belangrijke rol speelt.

Bij Scania is de techniek om de uitlaatgassen op Euro 5 niveau te krijgen, gebaseerd op drie uitgangspunten. Om te beginnen het al genoemde XPI inspuitsysteem, dat drukken tot 2400 bar aankan, een tweetraps uitlaatgasrecirculatie met koeling, en een turbolater met variabele geometrie. Het XPI inspuitsysteem draagt vooral bij aan een beperking van de deeltjesvorming. De hoge inspuitdruk van 2400 bar is alleen in extreme situaties nodig, daarom is het elektronische regelsysteem van de motor in staat om deze druk in de common rail van het inspuitsysteem binnen een fractie van een seconde te realiseren.

De beperking van de NOx-vorming is vooral de opgave van het gekoelde tweetraps EGR-systeem. Het zorgt ervoor dat de temperatuur van de uitlaatgassen wordt teruggekoeld naar 50 graden. Ter vergelijking: bij de Euro 4 motor met EGR bedraagt die temperatuur 150 graden. Het effect van die lagere temperatuur is dat er een grotere hoeveelheid uitlaatgas terug de cilinders in gaat en daar wordt verbrand. In totaal wordt bij de Euro 5 D 13 motoren van Scania 30 procent van de uitlaatgassen gerecirculeerd. In principe is dat voldoende om wat NOx-uitstoot betreft aan de Euro 5 normen te voldoen, vooropgesteld dat de gassen voldoende teruggekoeld worden.

Goede prestaties


Wat prestaties betreft is de D 13 motor van de Scania R440 Euro 5 een mooie middenmoter, met een hoogste koppel van 2300 Nm tussen 1000 en 1300 omwentelingen per minuut, en een hoogste vermogen van 440 PK bij 1900 omwentelingen per minuut.

Als versnellingsbak is achter deze motor de GRS905R 12-gangs bak gemonteerd; uiteraard met Opticruise schakeling, zoals tegenwoordig bij ongeveer driekwart van alle nieuwe Scania's. Die bak levert voor de chauffeur geen extra werk op. De bediening van de koppeling en het schakelen regelt de GRS905R allemaal automatisch. Alleen bij het wegrijden en tot stilstand brengen moet het koppelingspedaal door de chauffeur worden ingetrapt. Scania houdt aan die archaïsche oplossing vast onder invloed van hoogste baas Leif Östling, die ooit heeft uitgeroepen dat Scania's een koppelingspedaal zullen houden zo lang hij aan het roer staat van de onderneming. Omdat hij net weer voor enkele jaren heeft bijgetekend, zijn ze bij Scania voorlopig niet van dat koppelingspedaal af, ook al heb je het in wezen niet meer nodig.

De R440 is de subtopper van een nieuwe motorengeneratie van Scania, die twee jaar geleden werd gelanceerd en allemaal via EGR voldoen aan de Euro 5 emissienormen, die in het najaar van 2009 van kracht worden. Het technische vernuft van deze motoren manifesteert zich in de praktijk vooral in de vorm van het zeer hoge koppel, dat ze genereren. Want met een draaimoment van 2300 Nm tussen de 1000 en 1300 omwentelingen per minuut bij deze 440 variant klopt deze motor vrijwel elke concurrent, en doet hij ook weinig onder voor de sterkere broer R480.

Maar elke Scania is meer dan alleen een goede motor. De keus voor een Scania R440 chassis is ook aantrekkelijk dankzij zijn uiterst jonge cabine die helemaal van deze tijd is. Verder behoort er bij een Scania een uitstekend imago, en een truck die qua rijeigenschappen inmiddels tot het beste behoort wat de markt te bieden heeft, bijvoorbeeld doordat Scania op de achteras inmiddels vier-balgs luchtvering levert, in plaats van de tweebalgs vering, waar ze zich lang op concentreerde.

Samenvattend


Wat rijeigenschappen betreft is ons testvoertuig beter dan de vorige 4-serie. De aandrijflijn is soepeler en verfijnder, hij is een stuk leaner qua constructie en heeft een praktischer ingedeelde cabine. In de Euro 4 en Euro 5 uitvoering wordt daar een systeem aan toegevoegd om aan deze emissienormen te voldoen, waar je in principe geen omkijken naar hebt. Voor een subtopper geen verkeerd lijstje.

 

De cabine ziet er van buiten en van binnen goed uit.

 

Standaard een enkel bed.

     

 

Euro 5 met uitlaatgasrecirculatie. Scania steekt het niet onder stoelen of banken.

 

Mooi afgewerkte zijschermen.

     

 

Ruitensproeiervloeistof bijvullen in de instap.

 

Forse bergruimte onder de cabine.

     

 

Ruim verstelbare chauffeursstoel.

 

Dit spiegelwoud maakt het zicht er niet beter op.

     

 

Het stuurwiel wordt geleidelijk een zenuwcentrum in de truck.

 

Achter de grille worden alleen nog de koelvloeistof en de motorolie bijgevuld.

     

 

Zescilinder DC13 07 440 motor onder de cabine.

 

Nieuwste generatie Opticruise op de versnellingsbak.

     

 

Op vier punten luchtgeveerde cabine.

 

     


Toon / verberg technische gegevens en testresultaten...

TECHNISCHE GEGEVENS EN....

Motor
Type-aanduiding: DC 13 07
Soort: lijnmotor met drukvulling en intercooler
Aantal cilinders: zes
Boring x slag: 130x160 mm
Cilinderinhoud: 12.700 cc
Compressie: 18:1
Vermogen: 324 kW (440 PK) bij 1900 tpm
Koppel: 2300 Nm bij 1000-1300 tpm
Koeling: vloeistof
Transmissie
Koppeling: enkele droge plaat
Diameter: 430 mm
Bediening: hydraulisch
Versnellingsbak: GRS905R Opticruise
Aantal versnellingen: twaalf
Achteras
Type: enkele overbrenging, hypoïde
Overbrengingsverhouding: 2,71 : 1
Draagvermogen: 11.500 kg
Vering: luchtvering met stabilisator en schokbrekers
Vooras
Type: I-profiel
Draagvermogen: 7.500 kg
Vering: parabool met stabilisator en schokbrekers
Wielen en banden
Wielen: 9.00x22.5
Bandenmaat: 315/70R22.5
Chassis
Type: ladderframe
Dwarsliggers: geklonken
Brandstoftank: 300 liter
Remmen
Voetrem: luchtdruk/elektronische schijven voor en achter
Parkeerrem: veerrem op achterwielen
Motorrem: ja
Besturing
Stuurhuis: hydraulisch bekrachtigde kogelomloop
Stuurwiel: diameter 45 cm
Draaicirkel: 14,4 meter bij wielbasis 370 mm
Elektr. installatie
24V wisselstroomdynamo 100A, 2x 220 Ah accu's
Cabine
Type: frontstuur cabine, 70 graden kantelbaar
Uitrusting exterieur: gelaagde voorruit
Uitrusting interieur: verstelbare chauffeursstoel, stuurkolomver-stelling, bed boven voorruit.
Afmetingen chassis
Wielbasis: 330 - 370 cm
Lengte: 554 - 594 cm
Breedte: 250 cm
Hoogte: 389 cm
Chassishoogte: 97 cm
Gewichten voor - achter - totaal wett.
Max. asbelasting 7.500 - 11.500 -18.200
Chassisgewicht 4.885 - 1.685 - 6.570
Laadvermogen 2.615 - 9.815 - 11.630

TESTRESULTATEN

Weersomstandigheden
Af en toe regen, windkracht 3-4, temperatuur zo'n 20 graden
Totaalgewicht combinatie
39,6 ton
Traject 1
(Moerdijk-Maastricht) totale afstand 165 km, verbruik totaal 39,2 liter, omgerekend 23,7 liter per 100 kilometer. Geen stop.
Traject 2
(Maastricht-Reek) totale afstand 135 kilometer, verbruik totaal 46,4 liter, omgerekend 34,4 liter per 100 km. 10 stops.
Traject 3
(Reek-Moerdijk) totale afstand 80 kilometer, verbruik totaal 23,0 liter, omgerekend 22,5 liter per 100 kilometer. 3 stops.
Gemiddeld verbruik
28,6 liter per 100 km.
Acceleratie
50-60 km/uur in 7,81 sec.
60-70 km/uur in 8,70 sec.
70-80 km/uur in 10,29 sec.
80-90 km/uur in 12,56 sec.[/b]
50 km/uur: 62 dB(A)
60 km/uur: 63 dB(A)
70 km/uur: 63 dB(A)
80 km/uur: 64 dB(A)
90 km/uur: 66 dB(A)
Klimvermogen
(gemeten op de Kruisberg bij Maastricht)
Klim met vliegende start 1.41,43, hoogste versnelling 12.
Klim met staande start 1.52,12, hoogste versnelling 12.


 

© Atw.nl - Copyright 2006-2019, All right reserved. Schrijfveer Media Groep B.V.

rdd
snapon
vdl
Trucks.nl
Hoornweg
baat
Autoboek International
Tibeg
rino
Middelbos
meiller
facebook
almic
terberg
advertise
Cuppers
Capriël Nederland
scania
Trailned
HEBIC