home

abonnement

mediakaart

verschijningsdata

adverteren

nieuwsbrief

colofon

tarieven ATW.nl

MAN TGX 18.440: verslavend

Eerste test met nieuwe serie

MAN, de Zuid-Duitse truckfabrikant, heeft in alle opzichten een goed truckjaar achter de rug. Voor het eerst in de geschiedenis van het merk heeft ze vorig jaar meer dan 100.000 bedrijfsauto's afgeleverd en bovendien lanceerde ze de nieuwe TGS en TGX als opvolgers van de TGA. Ook werden er nieuwe doelen gesteld – een verdubbeling van de productie moet uiteindelijk toch haalbaar zijn, vinden ze, ook al voelen ze op dit moment de markt wat terugkrabbelen na enkele jaren van ongebreidelde groei. Kortom, bij MAN is er sprake van veel zelfvertrouwen, aangevuurd door met name de nieuwe TGS en TGX. Is het enthousiasme over die trucks terecht? Wij waren een dagje op pad met de TGX 18.440.

Testrapport informatie:

Uitgave nummer: 1
Uitgave datum: 19 juni 2008
Jaargang: 60


Succes


In zakelijk opzicht heeft MAN een redelijk bewogen jaar achter de rug. De bedrijfsautoproductie in India, samen met Bajaj, werd opgestart; de plannen om Scania over te nemen kregen een lange nasleep en leidden er uiteindelijk toe dat MAN voor bijna 40 procent in handen kwam van Volkswagen; en er werd een nieuwe assemblagefabriek in Polen in gebruik genomen.

Verder viert het concern dit jaar haar 250-jarig bestaan, zij het dat er van het oorspronkelijke MAN-concern, dat bestond uit een breed geschakeerde onderneming met activiteiten in allerlei sectoren, niet veel meer over is in die zin dat er een duidelijke concentratie is ontstaan op mobiliteit: bedrijfsauto's en scheepsdiesels bouwen, en aanverwante zaken. In de marge speelde ook nog een rol dat de marketing van de MAN trucks en bussen in de Benelux en in Frankrijk in handen kwam van de Nederlandse Pon-organisatie.
Wat Europees marktaandeel betreft doet MAN het niet slecht, ze heeft volgens eigen zeggen ruim 16 procent boven 6 ton GVW in handen. Je kunt dus stellen dat er veel is gebeurd bij MAN het afgelopen jaar, met als onmiskenbare hoogtepunt de lancering van de nieuwe TGS en TGX. Want het moge duidelijk zijn dat de beide nieuwelingen een succes zijn voor MAN: eind februari waren er al 35.000 van besteld. Veel van die trucks zullen afgeleverd worden als Euro 4 voertuig met EGR. Sta je als klant op een Euro 5 versie, dan moet MAN nog even niet thuis geven voor zover het een SCR/AdBlue-loze versie betreft, want die is nog niet klaar; pas op de IAA wordt hij gepresenteerd. Het is de bedoeling dat MAN dan ook voor de dag komt met een concept dat alle twijfel over EGR als oplossing om aan de steeds strengere emissienormen te voldoen, wegneemt. Een verdere verhoging van de inspuitdrukken speelt er een sleutelrol in. Naar verluidt is dat één van de bottlenecks in de ontwikkeling van deze nieuwe motoren. Het was één van de redenen om een vrijage te beginnen met Scania: daar hebben ze prachtige XPI inspuitsysteem ontwikkeld, samen met Cummins.

Ambitieus


De nieuwe MAN TGX en TGS onderscheiden zich niet alleen door het gewijzigde uiterlijk van hun voorgangers, maar ze kregen ook een redelijk ingrijpend gewijzigd cabine-interieur. Uitkomsten van enquêtes onder chauffeurs en de zogenaamde Cab Clinics zijn bij de nieuwe vormgeving verwerkt.
Dat het tot mooie resultaten heeft geleid, merk je wanneer je de deur van de cabine opent, het nieuwe huis straalt inwendig vooral meer emotie uit, om het zo maar eens uit te drukken. Het puur zakelijke, dat de MAN trucks heel lang kenmerkte, ebt zich met elke productaanpassing verder weg. Eén van de opvallende veranderingen is dat er eindelijk volop bergruimte voor de chauffeur is, hij vindt in het dashboard bijvoorbeeld drie ruime laden waarin hij de spullen kan opbergen die hij graag bij de hand heeft tijdens de rit. Op het dashboard bevinden zich verder twee aflegvakken voor allerlei kleingoed.
De MAN TGX is duidelijk geconcipieerd als een vrachtwagen voor het nationale en internationale langeafstandsvervoer. Voor de aandrijving biedt MAN keus uit de D20 en D26-Common Rail-motoren met vermogens van 360 tot 540 pk, leverbaar naar keuze in Euro 4 of Euro 5 uitvoering, waarbij de Euro 4 uitvoering van EGR is voorzien en het dus redt zonder SCR katalysator en AdBlue, in tegenstelling tot de Euro 5 varianten.

In onze testauto was de D2066 LF 36 Euro 4 EGR diesel gemonteerd, met een hoogste vermogen van 440 PK (324 kW) bij 1.900 tpm en een hoogste koppel van 2.100 Nm tussen 1.000 en 1.400 omwentelingen per minuut. Het vervelende voor MAN is, dat op de Nederlandse markt en ook vele andere Europese markten de Euro 5 voertuigen domineren in het aanschafpatroon – het heeft simpelweg te maken met subsidiepotjes, lagere mautbedragen op de Duitse snelwegen en een verwachte hogere restwaarde. De argumenten die MAN daar tegenover stelt zijn een lagere eigen massa voor haar EGR Euro 4 voertuigen, en lagere exploitatiekosten, bijvoorbeeld doordat je geen AdBlue hoeft te tanken en een EGR-installatie zo goed als onderhoudsvrij is.
Wat het gewicht betreft claimt ze zelfs met de nieuwe generatie TGX voertuigen één van de lichtste trekkers op de markt te hebben gezet, met een eigen massa van 7.200 kilo inclusief een gevulde brandstoftank met een inhoud van 600 liter, volgens de specificatie van de testauto. Ook dat duidt op een behoorlijke cultuurverandering bij MAN; eerdere generaties trucks behoorden steevast tot de zwaarste in de markt wat betreft eigen massa, daarbij de nadruk leggend op een zo robuust mogelijk karakter, maar die vanzelfsprekendheid is er definitief uit. De MAN's van nu zijn een stuk lichtvoetiger dan hun voorgangers.

Front: gezichtsbepalend


Een wezenlijk onderdeel van een truck is het front. Het is meer dan zo'n acht vierkante meter aan metaal en kunststof en bepaalt door zijn vormgeving en een aantal kenmerkende details de identiteit van het voertuig, maar is ook essentieel voor een aantal andere functies.
Het merkwaardige bij het nieuwe MAN TGX/TGS front is dat er het tegengestelde is gebeurd van wat je verwacht. Door de andere verdeling van de doorlaatopeningen voor lucht, met een vrijwel afgesloten cabinefront en twee forse openingen in de bumper eronder, verwacht je dat de hoeveelheid lucht die wordt doorgelaten, minder geworden is. Het tegendeel blijkt waar, er gaat 15 procent meer lucht richting radiateur doorheen, waarmee de beschikbare koelcapaciteit voldoende zou moeten zijn om in de nabije toekomst een Euro 5 motor met EGR onder de cabine te faciliteren. Zelfs de klimaatregeling krijgt meer lucht, zodat het interieur efficiënter op temperatuur te houden is.
Belangijker op dit moment is dat door een andere vormgeving van de cabine en aanpassingen in de materiaalkeuze het inwendige geluidsniveau met 25 procent is gedaald, en het windgeruis om de hoeken van de cabine zelfs met 30 procent, zo claimt MAN. Als chauffeur heb je wat aan dit soort aanpassingen, het komt de rust in de cabine direct ten goede.
Uitwendig is er aan de zijkant niet zoveel veranderd, in grote lijnen is daar alles bij het oude gebleven, inclusief de knik in de belijning van de portierruiten. Ook gebleven zijn de bekende ribbels in het cabinepaneel achter de portierruiten.
Een aspect waar je je als chauffeur aan stoort, is de snelheid waarmee de zijkant van de cabine vervuilt. Bij MAN hebben ze dat precies onderzocht in de windtunnel en kans gezien om de A-stijlen en de buitenspiegels zodanig vorm te geven dat de vervuiling fors wordt teruggedrongen. Maar elk voordeel heeft ook zijn nadeel: de spleet tussen de buitenspiegel en de A-stijl is dusdanig klein geworden dat je er eigenlijk nauwelijks doorheen kunt kijken, wat een grotere dode hoek aan de rechterkant oplevert. Links zorgt de dodehoekspiegel op de rechter A-stijl voor voldoende zicht.
De vormgeving van de bumper wilden ze bij MAN niet 'vervuilen' met opstaptreden om de voorruit te kunnen reinigen. Die treden zijn er dus niet meer, ervoor in de plaats gekomen is een wasser met wisser op een telescopische steel, die achter de grille wordt opgeborgen en gebruikt kan worden om de voorruit te reinigen. Voor het kantelen van de cabine is geen mankracht meer nodig, het gaat met een simpele druk op een knop in de onderste instaptrede. Zo wordt het leven van de chauffeur er in de TGX een stuk simpeler op. Het instappen in de cabine blijft voor hem zoals het was: via vier treden naar boven.

Acceptabel verbruik


In vergelijking tot de voorganger TGA, heeft de nieuwe generatie trucks, volgens MAN, een tot vier procent betere luchtweerstandswaarde, waardoor het gemiddelde brandstofverbruik volgens haar duidelijk is verlaagd.
Nu zijn claims over een lager brandstofverbruik altijd een beetje gevaarlijk, maar tegelijkertijd ook zo goed als oncontroleerbaar: in het laboratorium mag het dan misschien allemaal kloppen, de dagelijkse praktijk is over het algemeen wat weerbarstiger en in staat om al die prachtige laboratoriumclaims snel te ontzenuwen.
Bovendien is de realiteit ook, dat je in de praktijk zelden twee keer achter elkaar onder dezelfde omstandigheden rijdt, waarmee de kans om daadwerkelijk twee verschillende concepten qua verbruik met elkaar te vergelijken zo goed als onmogelijk wordt. Alleen meten over een langere termijn kan wat reëel inzicht verschaffen. Tegelijkertijd weten we ook dat er een duidelijk neergaande tendens is in het brandstofverbruik van dieselmotoren en trucks als gevolg van allerlei maatregelen aan voertuigen en componenten. Kortom, uiteindelijk zal de nieuwe generatie MAN TGX voertuigen waarschijnlijk cumulatief inderdaad minder brandstof verbruiken dan de vorige, ook al komt dat lagere verbruik op individuele momenten niet helemaal uit de verf.

Als zo'n individueel moment ontpopte zich onze test, met regenachtig weer en gematigde temperaturen was het simpelweg niet het ideale testweer. Bovendien was er in de testauto een verbruiksmeter gemonteerd die uiteindelijk een afwijking bleek te hebben van zo'n vier procent, waarmee hij ons tijdens de rit ook nog eens op het verkeerde been zette. Maar uiteindelijk kwamen we toch uit op een gemiddeld verbruik van rond de 29 liter, wat gezien de weersomstandigheden acceptabel is. Bij een strakblauwe lucht en een hogere temperatuur waren we ongetwijfeld op een lager verbruik uitgekomen, maar het is nu eenmaal niet anders. Overigens was de regenval op het tweede deel van onze testroute het grootst; het effect is vooral dat de banden niet op temperatuur komen, hun rolweerstand slechter wordt en daardoor het verbruik aanmerkelijk doet oplopen.
Wat comfort en rijeigenschappen betreft valt er niets te klagen over de nieuwe MAN TGX, de enkelvoudige paraboolveer aan de voorkant heeft een dubbelfunctie, hij draagt bij aan een strak stuurkarakter en vormt tegelijkertijd een comfortabele vering die de meeste oneffenheden in het wegdek goed weet weg te filteren. Asophanging en cabinevering zijn zodanig op elkaar afgestemd dat de cabinevering die trillingen, die door de paraboolveren nog worden doorgelaten, redelijk glad strijkt. Achter is vierbalgs luchtvering gemonteerd, uiteraard met ECAS elektronische niveauregeling.

Elektronica


Vanzelfsprekend heeft de nieuwe MAN TGX ook de nodige elektronica aan boord, welke overigens bij MAN grotendeels nog op het lijstje met opties staat.
Zo betaal je voor ESP 1.875 euro en voor Adaptive Cruise Control (ACC) maar liefst 3.265 euro. Nu is ESP een systeem waarvan veel vervoerders de voordelen zien, en waar ze dus nog wel in willen investeren. Maar met name ACC zal bij deze prijs nauwelijks aangevinkt worden op de bestellijst door een truckkoper, ook al is het in feite een perfecte veiligheidshulp, omdat hij keurig de afstand tot een voorligger op een bepaald minimum houdt zonder dat je als chauffeur hoeft in te grijpen. Alleen met bochten heeft het nog wat moeite, het systeem houdt dan het gas erop tot het moment dat de voorligger weer binnen het bereik komt van de radar. Op dat ogenblik gaan de hulpremmen – motorrem en intarder - er vol in om de onderlinge afstand weer zo snel mogelijk op een veilige waarde te krijgen.

De Adaptive Cruise Control werkt ook perfect in een afdaling. Middels de hulprem houdt hij het voertuig in elk geval automatisch op de ingegeven kruissnelheid, maar hij remt extra bij zodra er een voorligger in beeld komt. Desnoods wordt er een stap teruggeschakeld om het vermogen van de hulprem te maximaliseren. De ACC is te bedienen met een paar knoppen op het stuurwiel, met een plus-knop kun je de snelheid wat opvoeren om bijvoorbeeld vlot te kunnen passeren, met de min-knop eronder schroef je de snelheid eventueel iets omlaag om je aan te passen aan het gemiddelde.
Een systeem als ACC opent weer een aantal mogelijkheden om de werking ervan te beïnvloeden. Om bijvoorbeeld te voorkomen dat het systeem gaat afremmen en terugschakelen zodra een auto invoegt kun je bijvoorbeeld de min-knop even snel een paar keer indrukken zodat je eigen snelheid en de afstand tot de invoegende auto weer met elkaar in balans komen, of je gaat even naar de linker rijstrook als die vrij is. Want elke schakelhandeling kost brandstof, ook als hij automatisch wordt uitgevoerd. Dus die wil je zoveel mogelijk voorkomen. Overigens werkt elektronica als ACC in die zin een beetje verslavend dat je de neiging krijgt om te kijken in hoeverre je de aandrijflijn met de knoppen op het stuurwiel kunt beïnvloeden en aansturen.

Samenvattend


Ooit lanceerde MAN de TGA met de aspiraties om met die truck hetzelfde imago op te bouwen als Scania heeft – the King of the Road. Bij MAN hebben ze inmiddels geleerd dat imago geen kwestie is van een etiket op een voertuig plakken, je zult er meer energie en creativiteit in moeten steken. Met de nieuwe TGX en TGS zitten ze bij MAN een eind in de goede richting, het is een truck geworden met een ontzettend aansprekend uiterlijk, waar je als chauffeur trots op kunt zijn.

 

D20 Euro 4 blok met Modine uitlaatgasrecirculatie.

 

De bedieningsschakelaar van het MAN Tipmatic schakelsysteem.

     

 

Gewijzigd instrumentenpaneel met een overzichtelijker indeling.

 

De meest gebruikte schakelaars zitten nu op het stuurwiel.

     

 

Alle schakelaars zitten bij de TGX onder handbereik op één centrale plaats.

 

Apart display voor het navigatiesysteem.

     

 

Drie ruime bergladen op het instrumentenpaneel.

 

Extra schakelaars en leeslamp tegen de zijwand boven het bed.

     

 

De videosensor van het Lane Guard System.

 

Enkelblads paraboolveer voor.

     

 

Gebleven: de forse van buiten toegankelijke bergruimte.

 

Mooi stel koplampen in de nieuwe bumper.

     

 

De vierkante grille is vervangen door een trapeziumvormige.

 

Geen opstaptreden in de grille meer, maar een wisser/wasser voor het reinigen van de voorruit.

     

 

Spiegels worden steeds groter, maar de doorkijkmogelijkheid tussen de spiegel en de A-stijl steeds kleiner.

 

De instaphoogte is in vergelijking met de TGA hetzelfde gebleven.

     

 

Stoelen met een groot arsenaal aan ver- en instelmogelijkheden.

 

     


© Atw.nl - Copyright 2006-2019, All right reserved. Schrijfveer Media Groep B.V.

Capriël Nederland
Middelbos
Autoboek International
vdl
facebook
snapon
Trailned
Hoornweg
rdd
scania
Trucks.nl
advertise
rino
baat
almic
Cuppers
terberg
HEBIC