home

abonnement

mediakaart

verschijningsdata

adverteren

nieuwsbrief

colofon

tarieven ATW.nl

Renault Magnum 460.19T: masterclass

still going strong

De Renault Magnum begint zo langzamerhand een heel bijzondere status te krijgen onder de trucks. Deels heeft-ie dat te danken aan zijn levensduur: de voorloper van de Magnum, de AE, werd al in 1990 geïntroduceerd. Ook de huidige Magnum is nog steeds actueel, van enige slijtage in het uiterlijk of de techniek is geen sprake. Verder is het te danken aan de bijzonder grote hoeveelheid cabineruimte die hij te bieden heeft. Je moet terug tot de jaren vijftig, de jaren van de Büssing LU, om een truck met een vergelijkbare hoeveelheid cabineruimte te vinden.

Testrapport informatie:

Uitgave nummer: 9
Uitgave datum: 11.10.2007
Jaargang: 59


[*] Terecht wordt de Magnum zo langzamerhand beschouwd als een masterclass in trucks construeren, in elk geval voor zover het de cabine betreft ? hij werd sinds zijn introductie nog niet geëvenaard. De komst van de Euro 5 Magnum was een goede reden om weer eens achter het stuur te kruipen.

Laatbloeier


Tegelijkertijd is de Magnum ook een beetje een laatbloeier. Want ondanks dat die weer ruim zeventien jaar geleden, om precies te zijn in mei 1990, werd geïntroduceerd, kreeg hij zijn status als geaccepteerde, imposante machine voor het internationale vervoer pas na de laatste facelift, ruim zes jaar geleden.
Het meest opmerkelijke onderdeel van de Magnum blijft de cabine. De designers van Renault hebben de Magnum bij de laatste update een markant uiterlijk weten te geven, met een imposante grille die hem een heel speciale uitstraling geeft en volledig recht doet aan zijn positie als vlaggenschip van het Renault bedrijfsautoprogramma. Hij ziet er aanmerkelijk beter uit dan de wat saaie, rechthoekige vakverdeling die daarvoor kenmerkend was voor de Magnum en zijn voorganger de AE. Bijkomend voordeel van de forsere grille is dat de motorkoeling effectiever wordt. Met een iets grotere bijna 13-liter motor onder de cabine van de huidige Magnum is dat een welkome bijkomstigheid. Met z'n hoge cabine boven de voorwielen, de vlakke cabinevloer en de duidelijke scheiding tussen het motorgedeelte onder en de werkplek voor de chauffeur erboven, vormt hij nog steeds een monument in de moderne truckhistorie en de aanstichter van een trend die deels navolging heeft gekregen bij de concurrentie, maar nooit echt is geëvenaard.
Uiterlijk werd er aan die cabine bij de jongste opwaardering van de Magnum niets meer veranderd. Hij is inmiddels qua vormgeving in een stadium van rijpheid gekomen, waarin hij het in de markt nog een flink aantal jaren kan volhouden, zonder betrapt te worden op tekenen van ouderdom. Met die veranderingen heeft de Magnum ook weer gewonnen aan populariteit ? een tijdlang lagen de verkopen op zo'n 7.000 tot 8.000 eenheden per jaar, inmiddels is het aandeel van de Magnum in de truckverkopen van Renault weer opgeklommen naar zo'n 9.000 eenheden per jaar. Kortom, hij is nog bepaald niet afgeschreven door de markt.
Ook als gebruikte truck doet hij het goed, in feite is er een continu tekort aan gebruikte Magnums, waardoor de restwaarde relatief hoog is. De meeste gebruikte Magnums vinden hun weg naar Zuid-Europa.

Ander interieur


Los van het uiterlijk is er in die 17 jaar vooral aan het interieur van de Magnum veel veranderd.
Bij de introductie van de gefacelifte Magnum cabine bood Renault de keus uit vijf interieurvarianten; naast de Classic waren dat de Standaard, destijds met een draaibare bijrijdersstoel, de Storage met een kast in plaats van een bijrijdersstoel, de Duo met een niet draaibare maar wel geveerde bijrijdersstoel, en de Freedom, helemaal gericht op de eigen rijder, en dus zonder bijrijdersstoel.
Inmiddels zijn we een aantal jaren verder en is het aanbod aan interieuruitrustingen wat gesaneerd, de standaard uitvoering met de draaibare bijrijdersstoel blijkt de meest gevraagde uitvoering te zijn, eventueel uit te bouwen tot een bescheiden huiskamer met een opklapbare tafel, twee stoelen en een koelunit, dankzij een ingenieus geconstrueerd onderste bed. Nadeel van deze optie is dat het matras van dit onderste bed ervoor in drieën wordt verdeeld, en op zo'n gedeelde matras lig je waarschijnlijk wat minder lekker. Laat je die optie weg en kies je gewoon voor de simpelste uitvoering (bij Renault omschreven als 'Classic'), dan heb je daar geen last van.
Wel biedt Renault Trucks bij de Magnum nog steeds keus uit een Duo en een Solo versie, het grootste verschil bij die twee is de uitvoering van de bijrijdersstoel. Bij de Solo is hij draaibaar, bij de Duo is hij niet draaibaar, maar wel voorzien van vering. Beide cabinevarianten zijn te voorzien van een Privilege of Excellence uitvoeringspakket. Wie iets heel speciaals zoekt kan nog kiezen voor de Vega, een heel speciale uitvoering van de Magnum.
Er ontstaat in de cabine van elke Magnum al snel de sfeer van de woonkamer thuis, die nog wordt versterkt door het feit dat je in de Magnum-cabine, met zijn hoogte van 187 cm, gewoon rechtop kunt staan. Het vloeroppervlak bedraagt bijna vijf vierkante meter.
Overigens is het ruimtelijke gevoel in de huidige Magnum-cabine niet meer zo groot als bij de eerste AE. Dat heeft vooral te maken met het feit dat het dashboard inmiddels wat om de chauffeur heen is gebouwd en daardoor een eind verder in de cabine steekt dan bij de oer-uitvoering van deze truck, toen het dashboard nog helemaal recht was.
Qua vorm is het bovenste chauffeursgedeelte van de Magnum cabine nog steeds vrij hoekig. Dat betekent dat er geen ruimte verloren gaat in vormgevingsverfraaiingen van het in- en exterieur, maar vrijwel alle ruimte in de breedte en lengte ten goede komt aan de
leef- en werkruimte voor de chauffeur. De consequentie daarvan is bijvoorbeeld dat er relatief veel verstelruimte is voor de chauffeursstoel. In combinatie met de verstelbaarheid van het stuurwiel en de stuurkolom levert het voor elke chauffeur de mogelijkheid op om binnen een breed verstelbereik zijn ideale zitpositie te kiezen.
Renault handhaaft ook bij de derde generatie Magnum cabine de typische instap achter de voorwielen. Problemen levert die instap niet op; het is een kwestie van even wennen wanneer je er weer mee geconfronteerd wordt.
De instaptreden worden deels gebruikt als uitwendig toegankelijke bergruimte, en als ruimte om bijvoorbeeld een ruitensproeierreservoir in onder te brengen.

Technische upgrade


Overigens heeft de Magnum na de facelift van 2000 al weer een technische upgrade achter de rug.
Het feit dat uiterlijk alles bij het oude bleef bij de jongste upgrade betekent niet dat de nieuwe Magnum helemaal ongewijzigd is gebleven in vergelijking met de voorganger. Gewijzigd werd bijvoorbeeld de cabineophanging, die wat stijver is geworden, zodat de cabine minder hangt in de bochten dan zijn voorganger.
Doordat de cabine wat strakker is afgeveerd krijg je ook een rustiger stuurgedrag. Het eigenzinnige karakter van de Magnum is er een stuk minder door geworden. Dat de cabine nu minder de neiging heeft om over te hellen bij veranderingen van richting, is het gecombineerde effect van een nieuwe, stijvere cabinevering in combinatie met de z.g. Panhardstaaf achter, die bij de vorige upgrade al werd ingevoerd. Hij heeft de taak om de veerbewegingen van de ene kant van de cabine over te brengen op de andere, en daardoor voor een compensatie ervan te zorgen.
Het grote voordeel van deze normalisering van de techniek is dat de Magnum nu eindelijk wat meer op de concurrentie gaat lijken wat betreft weggedrag en rijeigenschappen. Dat maakt de overstap van een andere truck op de Magnum wat makkelijker. De Magnum is nu niet bepaald een vlootauto, wat je ook merkt aan de verkoopaantallen. Maar in principe maken die wat gelijkvormiger eigenschappen het ook wat makkelijker om Magnums naast een ander merk in een wagenpark op te nemen ? het verschil voor de chauffeurs is niet meer zo groot als in het verleden, en voor veel chauffeurs blijft het rijden in de Magnum een boeiende ervaring door de uitzonderlijke eigenschappen en vormgeving van de cabine.
Grootste verschil met conventionelere cabines blijft nog het zicht: je zit vrij hoog in de Magnum cabine, met relatief kleine zijruiten die door de vormgeving van de cabine ook niet aan de voorkant eens lekker naar beneden doorgetrokken kunnen worden. Dus is het zicht op de situatie direct naast de cabine enigszins beperkt. Recent nieuwtje is de montage van een spiegel op de dakrand aan de voorzijde van de cabine. Die spiegel fungeert als dodehoekspiegel en lost daarmee het probleem van het beperkte zicht in de directe omgeving naast de cabine wat op.
In de cabine werd er met deze upgrade ook nog het een en ander veranderd, zo is de Renault Magnum de eerste truck in de hoogste gewichtsklasse waar de voertuigsnelheid digitaal wordt aangegeven. Los van het feit dat het er heel geavanceerd uitziet, is het grote voordeel dat je exact weet hoeveel je rijdt en niet de positie van een wijzertje op een wijzerplaat hoeft te interpreteren. Makkelijk bij het instellen van de cruise-control, een voorziening die de Magnum inmiddels uiteraard ook aan boord heeft.
Volvo motor
Belangrijkste wijziging na de meest recente update, is datgene wat er inmiddels onder cabine zit ? geen Renault of Mack motor meer, want die werden in 2005 vervangen door een Volvo motor.
Destijds was dat nog een twaalfliter motor, een blok dat inmiddels, met de komst van de Euro 4 emissienormen, binnen de Volvo groep vervangen is door een 13-liter variant. Op dat 13-liter blok is ook de nieuwe motor van de Magnum gebaseerd.
Renault levert deze motor in twee uitvoeringen. Wie behoefte heeft aan veel vermogen kiest voor de krachtigste variant ervan, die een hoogste vermogen levert van 368 kW of 500 PK tussen 1.600 en 1.800 omwentelingen van de krukas per minuut, en een hoogste koppel van 2.450 Nm tussen 1.050 en 1.400 omwentelingen. Wie met wat minder toe kan, en de meeste Nederlandse vervoerders kunnen dat probleemloos, kiest voor de motorisatie van onze testauto: 339 kW of 460 PK bij 1.800 omwentelingen per minuut en een hoogste koppel van 2.300 Nm, weer tussen 1.050 en 1.400 tpm. De motor in onze testauto voldeed al aan de Euro 5 emissienormen. Renault Trucks heeft ervoor gekozen om door middel van een SCR katalysator en AdBlue aan deze normen te voldoen.
Met deze iets minder krachtige uitvoering heb je als chauffeur ruim voldoende power en trekkracht ter beschikking. Over de prestaties van deze dertien liter motor valt dan ook beslist niet te klagen. De Magnum weet dat inmiddels te combineren met een uitstekend brandstofverbruik. Wij kwamen op onze testroute uit op 27 liter per 100 kilometer ? en dat met een auto die zo op het eerste gezicht bepaald geen voorbeeld is van een uitgekiende stroomlijn. Maar ook daar bedriegt de schijn, de luchtweerstand wijkt bij de Magnum niet zoveel af van die bij een ogenschijnlijk wat vloeiender vormgegeven cabine.
Als optie heeft Renault in de Magnum de Optidriver+ automatisch geschakelde transmissie, inmiddels niet meer gebaseerd op de AS Tronic van ZF, maar op de I-Shift van Volvo, en dat is één van de mooist schakelende versnellingsbakken op de markt, zo niet de mooiste. Die Optidriver+ was ingebouwd in onze testauto. Het werken met de eigen Renault interface, die vooral bestaat uit een bedieningshendel op de stuurkolom, leverde geen enkel probleem op. Merkwaardig detail: als handgeschakelde bak wordt nog steeds een ZF transmissie gemonteerd.

Eigen achteras


De Renault achteras is ook echt van Renault, ook al wordt hij inmiddels door ArvinMeritor gebouwd.
De as is namelijk van het type P13170, dat oorspronkelijk werd ontwikkeld door de Fransen, en ook wordt gebruikt door Volvo onder een deel van het FH programma. De as heeft een enkele hypoïde overbrenging. Het kroonwiel heeft een doorsnee van slechts 430 mm, wat iets kleiner is dan bij vergelijkbare assen. Door deze kleinere diameter gaat er volgens Renault minder energie verloren als gevolg van het "opkloppen" van de olie door het kroonwiel in het carter van de as; dat komt dus de brandstofzuinigheid ten goede.
Ook aan de asophanging werd in de loop van de tijd het nodige veranderd, het heeft alles te maken met het zoeken naar synergiemogelijkheden tussen de producten van Renault Trucks en Volvo Trucks: wie goed naar het chassis van de Magnum kijkt, ziet veel componenten, die ook in het modulaire pakket van Volvo Trucks voorkomen. De uitstraling van de Magnum verandert er niet echt door, dat wordt toch bepaald door die grote hoekige cabine. Wel wordt het karakter wat anders, de gewijzigde cabineophanging en de aangepaste vering zorgen samen voor een aanzienlijk grotere stabiliteit van het voertuig, de huidige Magnum laat zich bijvoorbeeld heel mooi op koers houden.
Het remsysteem bestaat bij de nieuwe generatie uit luchtdrukbediende schijfremmen rondom, met een elektronische regeling, en uiteraard voorzien van allerlei technische hulpmiddelen als ABS en ESP.
Een zwak punt van de eerste generaties AE en Magnum was heel lang het vrij hoge eigengewicht, dat ruim boven de norm lag bij voertuigen voor deze gewichtsklasse en met een uitrusting en cabine op vergelijkbaar niveau. Renault heeft de afgelopen jaren hard gewerkt om daar de nodige kilo's vanaf te krijgen. Een tijd was de Magnum dan ook verreweg de lichtste in zijn klasse, met een gewicht van rond de 7.300 kg. Met een eigen massa van iets meer dan 7.500 kg, volgens opgave van de importeur, haalt de huidige versie van de Magnum die positie niet meer, maar hij blijft wel keurig binnen de normen; er is weinig verschil met de directe concurrenten. Het is ongetwijfeld de tol die betaald wordt voor de inbouw van de iets zwaardere 13-liter motor. Het is overigens de enige 'straf' die er op de inbouw van deze aandrijflijn staat, voor de rest is het een dijk van een motor waar de Magnum alleen maar beter van geworden is.
Verder realiseren ze zich bij Renault heel goed dat niet elke vervoerder hetzelfde werk doet, dus is de huidige Magnum leverbaar met niet minder dan vier verschillende schotelhoogtes. Met de standaard schotelhoogte van 1.250 mm krijg je een redelijk ruim inzetbare trekker, die veel opleggers mee kan nemen. Verder is er een schotelhoogte van 1.100 mm voor opleggers die bijvoorbeeld op laagprofiel banden staan, 1.040 mm voor volumeopleggers en 950 mm voor supervolume opleggers met een inwendige hoogte van drie meter. Het geeft de huidige Magnum een multi-inzetbaarheid die hij nog niet eerder had. Ook in dat opzicht is hij een laatbloeier.

Samenvattend


De Magnum blijft ook na zeventien jaar wat hij van aanvang aan was: een eigenzinnige truck met karakter, een bijzondere creatie waarvan er maar één is. Inmiddels heeft Renault een forse stap vooruit gezet bij de modernisering van het concept, zonder het unieke oorspronkelijke karakter geweld aan te doen. Sterker nog ? hier en daar wordt het karakter van de Magnum versterkt door een aantal doelgerichte aanpassingen. Bijvoorbeeld de digitale snelheidsmeter. Ook niet onbelangrijk: bij Renault Trucks hadden ze een geniale inval bij het bepalen van de kleurcombinatie van deze testauto. Het zwart-met-zilver staat hem uitstekend en tilt hem qua uitstraling naar grote hoogte.

 

 

     

 

 

     

 

 

     


Toon / verberg technische gegevens en testresultaten...

TECHNISCHE GEGEVENS EN...

Motor
Type aanduiding: Renault DXi 13.460
Soort: lijnmotor met drukvulling en intercooler
Aantal cilinders: zes
Boring x slag: 131x158 mm
Cilinderinhoud: 12.800 cc
Compressie: 17:1
Vermogen: 339 kW (460 PK) bij 1.800 tpm
Koppel: 2.300 Nm bij 1.050-1.400 tpm
Koeling: vloeistof
Transmissie
Koppeling: dubbele droge plaat
Diameter: 400 mm
Bediening: hydraulisch
Versnellingsbak: Renault OptiDriver, gerobotiseerd
Aantal versnellingen: twaalf
Overbrengingsverhoudingen: 14.95:1 - 1.00:1
Achteras
Type: enkele overbrenging, hypoïde
Overbrengingsverhouding: 2.64 : 1
Draagvermogen: 11.500 kg
Vering: luchtvering met stabilisator en schokdemper
Vooras
Type: I profiel
Draagvermogen: 7.100 kg
Vering: parabool met stabilisator en schokdempers
Wielen en banden
Wielen: 22.5x9.00
Bandenmaat: 315/70R22.5
Chassis
Type: ladderframe
Dwarsliggers: gebout
Brandstoftank: 510 liter
Remmen
Voetrem: luchtdrukbediende schijfremmen voor en achter
Parkeerrem: veerrem op achterwielen
Motorrem: ja
Besturing
Stuurhuis: hydraulisch bekrachtigde kogelomloop
Stuurwiel: diameter 45 cm
Draaicirkel: 15 meter bij wielbasis 412 cm
Elektr. installatie
24V wisselstroomdynamo 80A, 2x 180 Ah accu's
Cabine
Type: frontstuur cabine, 80E kantelbaar
Uitrusting exterieur: gelaagde voorruit
Uitrusting interieur: verstelbare chauffeursstoel, stuurkolomverstelling.
Afmetingen chassis
Wielbasis: 412 cm
Lengte: 593 cm
Breedte: 250 cm
Hoogte: 375 cm
Chassishoogte: 99 cm
Gewichten
voor achter totaal wett.
Max. asbelasting 7.100 11.500 18.600
Chassisgewicht 4.977 2.528 7.505
Laadvermogen 2.123 8.972 11.095

TESTRESULTATEN

Weersomstandigheden
droog, wind kracht 4, temperatuur zo'n 20E
Totaalgewicht combinatie
39,3 ton
Traject 1
(Moerdijk Maastricht) totale afstand 165 km, verbruik totaal 41,07 liter, omgerekend 24,90 liter per 100 kilometer. Geen stop
Traject 2
(Maastricht Reek) totale afstand 135 kilometer, verbruik totaal 40,89 liter, omgerekend 30,29 liter per 100 km. 11 stops.
Traject 3
(Reek Moerdijk) totale afstand 80 kilometer, verbruik totaal 20,30 liter, omgerekend 25,38 liter per 100 kilometer. 2 stops.
Gemiddeld verbruik
26,9 liter per 100 km. (1:3,72)
AdBlue verbruik 3,7 liter over hele traject (1:102,7)
Acceleratie
50-60 km/uur in 7,09 sec.
60-70 km/uur in 8,62 sec.
70-80 km/uur in 10,20 sec.
80-90 km/uur in 10,52 sec.
Geluidsniveau in cabine
50 km/uur: 65 dB(A)
60 km/uur: 66 dB(A)
70 km/uur: 66 dB(A)
80 km/uur: 67 dB(A)
90 km/uur: 68 dB(A)
Klimvermogen
(gemeten op de Kruisberg bij Maastricht)
Klim met vliegende start 1.48,88, hoogste versnelling 12
Klim met staande start 1.51,26, hoogste versnelling 11


 

© Atw.nl - Copyright 2006-2019, All right reserved. Schrijfveer Media Groep B.V.

facebook
Cuppers
terberg
Hoornweg
Trucks.nl
Autoboek International
scania
rino
snapon
Middelbos
advertise
Trailned
Capriël Nederland
rdd
HEBIC
vdl
baat
almic