home

abonnement

mediakaart

verschijningsdata

adverteren

nieuwsbrief

colofon

tarieven ATW.nl

Setra S415 GT-HD: retrospectief

Iets meer dan twaalf meter lengte

Wat een verschil kan toch één cijfertje maken: vorig jaar reden we over onze testroute een Setra S 416 GT-HD en waren we onderweg met een tandemasser met een totale lengte van 13,20 meter, recent reden we over dezelfde testroute een S 415 GT-HD - een bus met een lengte van 12,20 meter en een aanzienlijk geringer GVW van 18 ton. Vergeleken met de S 416 scheelt het zo'n 6,5 ton in totaalgewicht. Wat zijn verder de essentiële verschillen tussen deze twee bussen?

Testrapport informatie:

Uitgave nummer: 8
Uitgave datum: 29.09.2005
Jaargang: 57


Onderdeel van ComfortClass


Om maar even door te gaan met de overeenkomsten: ook de S415 GT-HD stamt uit het ComfortClass programma, dat Setra zo'n twee jaar geleden tijdens Busworld 2003 presenteerde.
Het heeft allemaal te maken met een herpositionering van het Setra programma. Concentreerde Setra zich heel lang op het topsegment van de busmarkt, de busondernemers dwingen het merk min of meer om een stapje terug te doen en ook bussen in een lagere prijsklasse aan te bieden. Nu is het verschil in prijs tussen TopClass en ComfortClass niet groot - zo'n tien procent op zijn hoogst, schatten we. Maar voor een busondernemer die op de kleintjes moet letten, maken die tien procent toch veel uit. Het is in veel gevallen letterlijk een wereld van verschil, namelijk tussen wel of geen Setra rijden.
Voor wat betreft de positionering legt Setra zelf de nadruk bij de ComfortClass op een combinatie van economie en rijcomfort. Wat ruwweg te vertalen is in een bus die wat goedkoper is dan de TopClass 400, door een aangepaste specificatie en een wat beperkter uitrustingsniveau, maar in essentiële punten toch wel een Setra blijft - de huisstijl van Setra is er duidelijk in herkenbaar, maar qua afwerking en prestaties past hij ook in het beeld dat de markt heeft van Setra. In de vormgeving van de ComfortClass zijn dan ook duidelijk stijlelementen te herkennen van de TopClass - bijvoorbeeld in de grille en op de zijkanten.

Duits fabrikaat


Het belangrijkste onderscheid bij de Setra is misschien nog wel dat hij helemaal in Duitsland wordt gemaakt. Het chassis wordt niet in elkaar geschroefd in een ver land waar de loonkosten laag zijn, en vervolgens in West-Europa afgebouwd.
Voor het imago is het een sterk verhaal, en dat imago speelt een belangrijke rol bij het op peil houden van de restwaarde. Busmerken als Setra moeten het daarvan in grote mate hebben; die hoge restwaarde geldt als een soort onderpand. Als ondernemer weet je dat je aan het eind van de rit een fors bedrag terug krijgt voor je gebruikte Setra. Die zekerheid biedt je de armslag om te investeren in een bus van dit kaliber.
Dat hele verhaal van die hoge restwaarde geldt ook voor de ComfortClass bussen. Gecombineerd met de wat lagere aanschafprijs betekent het dat de ComfortClass beter in staat is om potentiële kopers over de streep te trekken dan de TopClass. Het is bijvoorbeeld op te maken uit de registraties van de Setra ComfortClass - van dat type worden er aanzienlijk meer op kenteken gezet dan van de TopClass, het duurste model van Setra.
Wel krijg je bij de ComfortClass wat minder voor je geld. Zo is hij iets lager gebouwd dan de TopClass, en biedt dus iets minder laadruimte. De ComfortClass heeft ongeveer dertig procent minder ruimte voor bagage dan het vergelijkbare type uit de TopClass serie. Daarmee is ook aangegeven dat de ComfortClass voor een wat ander soort inzet bestemd is. Hij heeft meer het karakter van een tweeverdiener dan van een luxebus voor het zeer comfortabele werk over langere afstanden.

Het grote verschil tussen de 416 en de 415 zit hem in de indeling. Weliswaar is de 416 ongeveer een meter langer, maar hij heeft slechts vier zitplaatsen meer. Met de opbrengst van die vier extra zitplaatsen moet dan de investering en het onderhoud van een dure derde as betaald worden - een scherpe rekenaar heeft al snel door dat dat dure zitplaatsen zijn. Zo krabbelt de toerbusmarkt na de euforie over de langere voertuigen en de tandemassen langzaam maar zeker wat terug - twaalf meter en een enkele as achter is toch zo gek nog niet.

Luxere uitvoering


Die beperking qua configuratie schept weer ruimte om wat meer te doen op het gebied van de uitvoering. Dat deed Setra dan ook, in onze testbus zat een aantal extra voorzieningen die het rijden voor de chauffeur een stuk makkelijker maken en het reizen aantrekkelijker voor de passagiers.
Standaard hebben de Setra bussen al een redelijk compleet pakket aan voorzieningen, zoals bijvoorbeeld ESP, het elektronische stabilisatieprogramma dat de bus overeind moet houden bij een noodmanoeuvre door het gericht bedienen van de afzonderlijke wielremmen. Setra had in onze testbus een extra veiligheidsvoorziening gemonteerd in de vorm van een Adaptive Cruise Control, die automatisch een bepaalde afstand houdt tussen de bus en een voorligger. Bij het afstand houden maakt de ART, afkorting van Afstands Regel Tempostaat, zoals die bij Setra officieel heet, gebruik van de hulpremmen en deels de bedrijfsrem, tot maximaal 20 procent van de remcapaciteit van de bedrijfsrem. Het effect daarvan is een tamelijk soepel afremmen, de passagiers merken er weinig van. De chauffeur kan het systeem vrij makkelijk overrulen door het gaspedaal in te trappen.
ART regelt de afstand snelheidsafhankelijk. Dat betekent in de praktijk dat hij een bepaald percentage van de snelheid die de snelheidsmeter aangeeft, als aan te houden afstand kiest. Het aardige van ART is dat die afstand in procenten kan worden ingesteld. Basisinstelling is 60 procent, maar op een snelweg kan dat percentage teruggebracht worden naar bijvoorbeeld 40, om constante snelheidswisselingen te voorkomen als gevolg van voertuigen die zich steeds voor de bus wringen.
ART heeft ook een vooruitziende blik, in die zin dat de snelheid van een voertuig dat zich voor de bus manoeuvreert, snel wordt gemeten. Is die snelheid hoger dan de snelheid van de bus, dan wordt er verder niet ingegrepen.

Slimme oplossingen


De Setra S415 GT-HD heeft nog een aantal andere slimme dingen aan boord, zoals een remautomaat, die bij een rit bergaf automatisch een bepaalde ingegeven snelheid aanhoudt door de retarder ingeschakeld te houden.
Veel dingen die normaal gesproken achteraf worden ingebouwd, zijn bij deze Setra geïntegreerd. Zo maakt de microfoon voor de omroepinstallatie deel uit van de rugleuning van de stoel, is het display van het navigatiesysteem mooi weggewerkt in het dashboard, en staat de scheidingswand tussen de chauffeurscabine en de passagiersruimte niet meer krap op de rugleuning van de stoel - er is zelfs ruimte voor een tas of diplomatenkoffer. In zoverre profiteert de chauffeur van de verlenging van de busopbouw met zo'n twintig centimeter. Want dat is het voordeel van de nieuwe Europese maatvoering voor bussen: je hoeft niet op een centimetertje méér te kijken.

De TV monitoren in de bus, die al te gebruiken waren voor het tonen van video- of TV-beelden, of opnamen van buiten de bus, kregen bij deze Setra nog een volgende functie: met het omzetten van een schakelaar regelt de chauffeur dat hij op de monitor te zien is, bijvoorbeeld tijdens het doen van een aankondiging.
Voor wat betreft het dashboard en de rest van de werkplek van de chauffeur zijn er bij de ComfortClass relatief weinig concessies gedaan aan het comfort en de ergonomie, in grote lijnen is de indeling gelijk aan die van de TopClass, inclusief het schakelpookje op het dashboard voor de bediening van de ZF AS Tronic transmissie. Want ook die is gewoon te leveren in de ComfortClass.
Wat Setra in het kader van de kostenbesparingen wel heeft laten vervallen is de eigen deur voor de chauffeur. Nu zal zo'n deur op de Nederlandse markt wat minder gemist worden dan bijvoorbeeld op de Duitse, waar hij min of meer tot de norm behoort, terwijl hij in ons land maar zelden apart wordt gespecificeerd. Aan de andere kant: zit zo'n deur er wel in, dan biedt hij de mogelijkheid om de instapdeuren van binnen te vergrendelen, wat de kans op inbraak weer aanmerkelijk verkleint.
Wat het chassis betreft is de ComfortClass S 415 GT-HD net zo compact gebouwd als de 416 met tandemas, de wielbasis bedraagt bij beide bussen 608 cm. Die vrij korte wielbasis, in combinatie met een wielinslag van 58 graden, geeft de bus een grote wendbaarheid. Het resultaat is een bus die heel makkelijk te manoeuvreren is.

Marketingtechnisch moet de Setra ComfortClass een iets goedkopere uitstraling hebben dan zijn duurdere broer, de TopClass. Dus heeft de S 415 GT-HD geen V6 motor uit de Mannheimer productie van Mercedes-Benz, maar een zescilinder lijnmotor uit de Braziliaanse fabriek - verschil moet er zijn, nietwaar. Een miskoop is het overigens allerminst, wat techniek betreft is het een volkomen up-to-date motor, met elektronisch geregelde inspuiting door middel van PLD elementen, en met een turbolader en intercooler. De motor levert een vermogen van 310 kW (422 PK) bij 2000 omwentelingen per minuut en een hoogste koppel van 1900 Nm bij 1100 tpm. Dat geeft hem voldoende trekkracht om goed mee te kunnen in het verkeer, en de nodige flexibiliteit om niet bij elke niveauverandering in het traject onmiddellijk een stap terug te moeten doen in de versnellingsbak. Hoewel je daar met een geautomatiseerd schakelsysteem als de ZF AS Tronic bak, waarmee onze bus was uitgerust, toch niet veel van merkt.
Überhaupt is deze Setra 415 een aangename bus - bij een snelheid van 100 km/uur blijft het toerental steken bij een rustige 1200 omwentelingen, resulterend in een gemeten geluidsniveau van 64 dB(A) voorin en 65 dB(A) bij de middendeur en achter. Wel is het motorgeluid achterin iets aan de venijnige kant.

Al met al is het eigenlijk geen wonder dat de ComfortClass de TopClass inhaalde in de registraties. Want hij biedt zoveel bus voor zijn geld dat je de paar extraatjes, die de TopClass er nog aan toe kan voegen, eigenlijk nauwelijks mist.

Samenvattend


Bussen bouwen kunnen ze bij Setra - zich snel aanpassen aan wisselende tendensen in de busmarkt ook. De S415 GT-HD is er het beste voorbeeld van, hij past haarscherp in de hernieuwde tendens naar twaalfmeter bussen als alternatief voor de bussen met een lengte van ruim dertien meter. Want soms is een stapje terug zo gek nog niet.

 

 

     

 

 

     


© Atw.nl - Copyright 2006-2019, All right reserved. Schrijfveer Media Groep B.V.

HEBIC
Sluitsnel
terberg
Trucks.nl
facebook
rdd
scania
Middelbos
vdl
Hoornweg
almic
rino
Autoboek International
Trailned
Capriël Nederland
Knapen
Cuppers
advertise
vako
meiller
snapon